Αυτοκίνητο

Αυτοκίνητο (12)

Οι φθινοπωρινές νεροποντές και οι πλημμυρισμένοι δρόμοι της χώρας μας δημιουργούν το εύλογο ερώτημα για το αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να αντεπεξέλθει σε αυτές τις συνθήκες.

Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε κληθεί να αντιμετωπίσουμε την πρόκληση ενός πλημμυρισμένου δρόμου, διασχίζοντάς τον με μεγαλύτερη ή μικρότερη επιτυχία. Όλα αυτά βέβαια με ένα συμβατικό τετράτροχο το οποίο έχει εναποθέσει τις ελπίδες του σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Το ερώτημα, λοιπόν, που προκύπτει βλέποντας τους πλημμυρισμένους δρόμους της χώρας, μετά και το σαρωτικό πέρασμα του «Μπάλλου» είναι αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο διαθέτει τις ίδιες πιθανότητες επιβίωσης σε αυτές τις συνθήκες.

Η απάντηση είναι θετική, καθώς ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο διαθέτει το συγκριτικό πλεονέκτημα να μην χρησιμοποιεί τον ατμοσφαιρικό αέρα ή αν προτιμάτε το οξυγόνο για τη λειτουργία του κινητήρα του.

Ακόμα, λοιπόν, κι αν βυθιστεί ολόκληρο το διαμέρισμα του κινητήρα στο νερό, το ηλεκτρικό μοτέρ θα εξακολουθεί να λειτουργεί καθώς σε θεωρητικό επίπεδο είναι πλήρως απομονωμένο και προστατευμένο από τις εξωτερικές συνθήκες.

Το ίδιο ισχύει και για τους συσσωρευτές ηλεκτρικής ενέργειας από τους οποίους αντλεί ενέργεια ένας ηλεκτροκινητήρας. Οι μπαταρίες συνήθως βρίσκονται τοποθετημένες στο κατώτερο σημείο του αμαξώματος και ως εκ τούτου είναι οι πρώτες που πρόκειται να έρθουν σε επαφή με το νερό.


 

Αυτό δεν σημαίνει, βέβαια, ότι είναι και οι πλέον ευάλωτες, καθώς οι προδιαγραφές ασφαλείας, όπως άλλωστε και το γεγονός ότι στην πλειονότητα των περιπτώσεων διαθέτουν ένα ανεξάρτητο κύκλωμα ψύξης- τις καθιστά πλήρως στεγανές και ως εκ τούτου ανεπηρέαστες από το νερό που ενδεχομένως να τις απειλήσουν.

Σε πρώτη ανάγνωση, λοιπόν, ένα ηλεκτρικό όχημα έχει μάλλον περισσότερες ελπίδες σε σχέση με ένα συμβατικό τετράτροχο να επιβιώσει μετά από ένα άτσαλο πέρασμα από έναν πλημμυρισμένο δρόμο κι αυτό γιατί τόσο οι μπαταρίες όσο και ο ηλεκτροκινητήρας προστατεύονται από τον υψηλότερο βαθμό στεγάνωσης.

Ακόμα και στην περίπτωση που προκληθεί κάποια βλάβη από την εισροή υδάτων σε ένα ηλεκτρικό όχημα, υπάρχουν οι απαραίτητες δικλείδες ασφαλείας οι οποίες θα φροντίσουν για τη διακοπή της παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, ελαχιστοποιώντας τον κίνδυνο τραυματισμού των επιβατών.

Τα παραδείγματα ηλεκτρικών οχημάτων -κυρίως Tesla- που έχουν κληθεί να αντιμετωπίζουν εξαιρετικά απαιτητικές καταστάσεις είναι αρκετές, επιβεβαιώνοντας στην πράξη ότι τα αυτοκίνητα που δεν διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης αποδεικνύονται ανθεκτικότερα στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες και ειδικότερα στο όλο και συχνότερο φαινόμενο στη χώρα μας των πλημμυρισμένων δρόμων.

 
Πηγή: https://www.carandmotor.gr/

Τα πρωτοβρόχια έχουν ξεκινήσει και πολλές φορές φέρνουν πολλά χιλιοστά βροχής, που «οδηγούν» σε ακραία καιρικά φαινόμενα. Όμως αυτές οι καιρικές συνθήκες δεν περιορίζουν τις μετακινήσεις των οδηγών που στην καθημερινή τους οδήγηση θα συναντήσουν πολλές «παγίδες», ως αποτέλεσμα μιας βροχής. Ετσι είναι απαραίτητο να είναι απόλυτα προετοιμασμένοι για να φθάσουν στον τελικό τους προορισμό με ασφάλεια.

Ο οδηγός σε ημέρες με ακραία καιρικά φαινόμενα οφείλει να χρησιμοποιεί τον δρόμο που ξέρει καλύτερα, έτσι ώστε να γνωρίζει την διαδρομή και τις ιδιαιτερότητές της. Μπορεί στην πόλη οι έντονες καιρικές συνθήκες να μην προκαλούν μεγάλο πρόβλημα, όμως οι επαρχιακοί δρόμοι είναι απρόβλεπτοι και χρειάζονται μεγάλη προσοχή. Μια ιρλανδική διάβαση σε μέρες χωρίς βροχή μπορεί να δίνει λύσεις και να μειώνει την απόσταση από ένα χωριό σε άλλο, όμως είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη, κατά τη διάρκεια βροχόπτωσης με απρόβλεπτες συνέπειες.

Η χαμηλή ταχύτητα σε συνθήκες βροχής είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει ο οδηγός, κυρίως αν τα ελαστικά του βρίσκονται προς το τέλος της ζωής τους. Τα ελαστικά είναι αυτά που παίζουν τον σημαντικότερο ρόλο και θα πρέπει να είναι σε άριστη κατάσταση. Η φθινοπωρινή μέρα είναι μικρότερη και καλό είναι ο οδηγός να αποφασίσει να κάνει την διαδρομή όσο υπάρχει φως. Το σκοτάδι πέφτει νωρίτερα και οι «παγίδες» του δρόμου δεν εντοπίζονται εύκολα από τον οδηγό. Η κίνηση με χαμηλότερη ταχύτητα είναι το κλειδί για την αποφυγή πολλών δυσάρεστων εξελίξεων στη διαδρομή. Ο οδηγός θα πρέπει να οδηγεί σε καθαρό δρόμο και να αποφεύγει να πατάει πάνω σε φύλλα που αυτή την περίοδο είναι πεσμένα στο πλάι του δρόμου ή σε νερά καθώς δεν γνωρίζει αν από κάτω υπάρχει λακκούβα που μπορεί να χαλάσει την ζάντα ή να του σκίσει το ελαστικό του. Αν η ταχύτητά του είναι μικρή τότε αποφεύγει πολλές τέτοιες κακοτοπιές και έχει περισσότερο χρόνο αντίδρασης.

Η οδήγηση κάτω από τέτοιες συνθήκες προϋποθέτει πολύ καλή ποιότητα φώτων. Μπορεί τα σύγχρονα οχήματα να έχουν προβολείς LED με πολλές δυνατότητες το βράδυ, όμως ένα μεγάλο ποσοστό αυτοκινήτων είναι πάνω από 10 ετών και πρέπει οι προβολείς να είναι σε άριστη κατάσταση. Καλό είναι να μην είναι θαμπά τα κρύσταλλα που μειώνουν την φωτεινότητα. Από την άλλη η οδήγηση πρέπει πάντα να γίνεται με φώτα ημέρας ή αν δεν διαθέτει το αυτοκίνητο την ανάλογη τεχνολογία, ο οδηγός να ανάβει τα φώτα πορείας ακόμα και όταν είναι μέρα.

Επειδή αυτή την περίοδο υπάρχουν και περιοχές με ομίχλη, τότε καλό είναι να βρίσκονται σε πολύ καλή κατάσταση τα φώτα ομίχλης, αλλά και τα πίσω φωτιστικά σώματα. Πριν ξεκινήσει ο οδηγός οφείλει να κάνει έναν έλεγχο των φώτων περιμετρικά για να διαπιστώσει την κατάστασή τους. Σημαντικό είναι να ελεγχθούν και οι επιφάνειες πίσω από τις οποίες βρίσκονται οι αισθητήρες ενεργοποίησης των φώτων και της αυτόματης λειτουργίας των υαλοκαθαριστήρων.

Οι υαλοκαθαριστήρες είναι ένας άλλος κρίσιμος παράγοντας για την οδηγική ασφάλεια. Η καλή ορατότητα είναι το πρώτο στοιχείο που θα πρέπει να εξετάζει ο οδηγός. Είναι καλό να ελεγχθεί η καλή κατάσταση των υαλοκαθαριστήρων. Σε περίπτωση που δεν είναι καλοί πρέπει να αλλαχθούν. Είναι καλό να γνωρίζουμε ότι μετά από ζεστό καλοκαίρι είναι πιθανόν οι ελαστικές λεπίδες να έχουν αλλοιωθεί, να αφήνουν γραμμές στο παρμπρίζ ή να μην καθαρίζουν καλά. Στην χειρότερη περίπτωση μπορεί να χαράξουν την γυάλινη επιφάνεια. Αυτό συμβαίνει κυρίως στους υαλοκαθαριστήρες των πίσω παραθύρων. Το κόστος της αντικατάστασης των υαλοκαθαριστήρων είναι άλλωστε μικρό.

Ένα θέμα που το συναντάμε συχνά είναι το θόλωμα των τζαμιών του αυτοκινήτου. Η διαφορά της θερμοκρασίας που υπάρχει μέσα και έξω από το αυτοκίνητο, μαζί με την αύξηση της υγρασίας της ατμόσφαιρας έχει ως αποτέλεσμα το θόλωμα των τζαμιών. Ο κλιματισμός λύνει το πρόβλημα. Δεν θα πρέπει ποτέ να οδηγούμε με θολωμένα τζάμια, γιατί η ορατότητα του οδηγού είναι πολύ περιορισμένη, καθώς δεν μπορούμε να εντοπίσουμε ούτε εμπόδια, ούτε ενδεχόμενα έναν ποδηλάτη ή ένα μηχανάκι. Νωρίτερα ένας ενδελεχής έλεγχος του κλιματιστικού είναι απαραίτητος. Επίσης οι αεραγωγοί πρέπει να είναι καθαροί. Στην επίσκεψή μας στο συνεργείο πρέπει να καθαρίσουμε ή να αλλάξουμε το φίλτρο καμπίνας, το οποίο συγκρατεί σκόνη που με την λειτουργία του κλιματισμού μπαίνει στην καμπίνα. Μάλιστα, τώρα που διανύουμε την εποχή της COVID-19, η συχνή αντικατάσταση του φίλτρου καμπίνας, είναι επιβεβλημένη.

Τέλος, η επαρκής ποσότητα καυσίμου στο αυτοκίνητο θα δώσει σιγουριά στον οδηγό, που σε περίπτωση ακινητοποίησης του οχήματος και μέχρι να έρθει η οδική βοήθεια θα μπορεί να λειτουργεί ο κινητήρας, έτσι ώστε να λειτουργούν όργανα και στοιχεία του οχήματος, όπως για παράδειγμα ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο χωρίς να αναγκαστεί να επιβαρυνθεί η μπαταρία που- αν είναι πολλών ετών- μπορεί να αποφορτιστεί τάχιστα, νεκρώνοντας το όχημα.

Κυριάκος Παρασίδης

Σύμφωνα με το Σχέδιο Νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επιχειρείται, μεταξύ άλλων, η αναμόρφωση του πλαισίου που διέπει την εκπαίδευση, τη θεωρητική εξέταση και πρακτική δοκιμασία υποψήφιων οδηγών για τη χορήγηση αδειών οδήγησης οχημάτων.

Σκοπός του σχεδίου νόμου που αφορά στις άδειες οδήγησης είναι η αντιμετώπιση της διαφθοράς και της αδιαφάνειας του συστήματος εξετάσεων για τη χορήγηση αδειών οδήγησης, ο εκσυγχρονισμός της εκπαιδευτικής ύλης και της δοκιμαστικής διαδικασίας με γνώμονα την προαγωγή της οδικής ασφάλειας της χώρας, μέσω της διαμόρφωσης ενός σύγχρονου πλαισίου θεωρητικής και πρακτικής εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψήφιων οδηγών και οδηγών, καθώς και του καθορισμού ενός συστήματος ελέγχου και εποπτείας των διαδικασιών και αξιολόγησης των εξεταστών.

Τιμόνι από τα 17

Όπως είπε ο υπουργός Υποδομών, Αχιλλέας Καραμανλής στη Βουλή:

«Διασφαλίζουμε ότι οι εξετάσεις θα είναι αδιάβλητες και πως θα έχουμε καλύτερους οδηγούς στον δρόμο. Καθιερώνουμε τη δυνατότητα εξέτασης για τους νέους 17 ετών. Αυτή νομίζω είναι η είδηση σήμερα. Όπως συμβαίνει σε πολλές χώρες της ΕΕ, θεσπίζουμε τη δυνατότητα προσωρινής άδειας οδήγησης για νέους 17 ετών που θα μπορούν πλέον να οδηγούν, αρκεί να έχουν δίπλα τους έναν έμπειρο οδηγό», υπογράμμισε στην αρχή της παρουσίασης ο Κώστας Αχ. Καραμανλής.

Στο πλαίσιο επίτευξης των νέων στόχων, θεσπίζονται τα εξής:

α. Θέσπιση νέου κατώτατου ορίου ηλικίας για την παρακολούθηση θεωρητικής και πρακτικής εκπαίδευσης, ήτοι τα 17 έτη, καθώς και δυνατότητας των υποψηφίων που έχουν συμπληρώσει το δέκατο έβδομο (17ο) έτος της ηλικίας τους και έχουν πραγματοποιήσει τον ελάχιστο αριθμό ωρών θεωρητικής εκπαίδευσης οχημάτων κατηγορίας Β να λάβουν μέρος στις θεωρητικές εξετάσεις, αλλά και στις πρακτικές δοκιμασίες,

β. Θέσπιση δυνατότητας οδήγησης με συνοδό σε όσους υποψήφιους οδηγούς έχουν συμπληρώσει τα 17 έτη και ολοκληρώνουν επιτυχώς την πρακτική δοκιμασία. Ειδικότερα, προβλέπεται η χορήγηση προσωρινής άδειας οδήγησης στους ανήλικους υποψήφιους οδηγούς μέχρι τη συμπλήρωση του 18ου έτους ηλικίας τους, οπότε και τους χορηγείται το κανονικό έντυπο άδειας οδήγησης. Οι ειδικότεροι όροι και προϋποθέσεις οδήγησης με συνοδό θα καθοριστούν με υπουργική απόφαση, που θα εκδοθεί εντός 2 μηνών από την έναρξη ισχύος του νόμου (για να μην υπάρξει καμία καθυστέρηση και κανένα κενό ως προς την εφαρμογή της ρύθμισης).

γ. Ειδική θεωρητική εκπαίδευση για συγκεκριμένες κατηγορίες υποψήφιων οδηγών, όπως οι οδηγοί που δεν έχουν ολοκληρώσει την υποχρεωτική εκπαίδευση, με ειδικές εκπαιδευτικές ανάγκες, που έχουν αναγνωριστεί ως δικαιούχοι διεθνούς προστασίας και που είναι κωφοί και βαρήκοοι, με τη χρήση ειδικού εκπαιδευτικού υλικού, το οποίο θα περιλαμβάνει ενδεικτικά εγχειρίδιο σε ψηφιακή μορφή με ήχο, εικόνες, σκίτσα, πραγματικές φωτογραφίες, κείμενο και βίντεο ακόμα και στην ελληνική νοηματική γλώσσα.

δ. Αναδιαμορφώνεται και απλουστεύεται η ύλη της θεωρητικής εκπαίδευσης, με σκοπό την καλύτερη κατανόηση και την ενίσχυση της κριτικής σκέψης των υποψήφιων οδηγών και κατανόηση θεμάτων και καταστάσεων οδικής ασφάλειας, η οποία θα αποτελέσει αντικείμενο σχετικής υπουργικής απόφασης.

ε. Προβλέπεται η διάθεση των Ερωτηματολογίων των θεωρητικών εξετάσεων και σε άλλες γλώσσες πέραν της Ελληνικής (οι οποίες και θα καθοριστούν με την έκδοση σχετικής υπουργικής απόφασης), στην ελληνική με χρήση ακουστικών με ήχο καθώς και στην ελληνική νοηματική γλώσσα.

στ. Αυστηροποιείται ο έλεγχος της διεξαγωγής των θεωρητικών εξετάσεων, προς αποκατάσταση των στρεβλώσεων και προβλημάτων του υφιστάμενου συστήματος, με τον καθορισμό ελέγχου ταυτοπροσωπίας σε δύο στάδια, ενώ προβλέπεται η χρήση ηλεκτρονικών μέσων για εισαγωγή στο εξεταστικό σύστημα, ήτοι η χρήση ψηφιακών διαπιστευτηρίων με δυνατότητα ταυτοποίησης δύο παραγόντων μέσω της Ενιαίας Ψηφιακής Πύλης της Δημόσιας Διοίκησης.

ζ. Ενημέρωση υποψηφίων με τη χρήση οπτικοακουστικού υλικού για τη διαδικασία εξέτασης, για την απαγόρευση χρήσης κινητών τηλεφώνων, ακουστικών ή οποιασδήποτε άλλης ηλεκτρονικής συσκευής επικοινωνίας, οποιασδήποτε άλλης ηλεκτρονικής συσκευής ή έξυπνης συσκευής, όπως ηλεκτρονικά ρολόγια κλπ., για την απαγόρευση απομάκρυνσης των υποψηφίων από τη θέση εξέτασης τους για οποιονδήποτε λόγο, πριν την ολοκλήρωση της θεωρητικής εξέτασης και του τελευταίου υποψηφίου, καθώς και τις επιβαλλόμενες κυρώσεις σε περίπτωση διαπίστωσης οποιασδήποτε παράβασης (όπως θα καθοριστούν με σχετική υπουργική απόφαση).

η. Δειγματοληπτικός έλεγχος ταυτοπροσωπίας υποψήφιων οδηγών και οδηγών, για τη διενέργεια του οποίου διασταυρώνεται η φωτογραφία που συμπεριλαμβάνεται στο Δ.Ε.Ε. του υποψηφίου με ψηφιακή φωτογραφία που λαμβάνεται κατά την είσοδο του υποψηφίου στο εξεταστικό κέντρο από κάμερα που χρησιμοποιείται μόνο για αυτό το σκοπό, διασφαλίζοντας την ασφαλή επεξεργασία προσωπικών δεδομένων και ακολουθώντας τις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα.

θ. Ειδική θεωρητική εξέταση ατόμων που δεν έχουν ολοκληρώσει την υποχρεωτική εκπαίδευση, ατόμων με ειδικές εκπαιδευτικές ανάγκες και όσων δε γνωρίζουν την ελληνική γλώσσα με τη βοήθεια προσωπικών ακουστικών, καθώς και ειδική θεωρητική εξέταση κωφών και βαρήκοων υποψηφίων με την προβολή βίντεο που εμφανίζεται στην οθόνη του ηλεκτρονικού υπολογιστή και περιλαμβάνει, ενδεικτικά, τις ερωτήσεις, τις απαντήσεις, τα σχήματα και τα κείμενα μεταφρασμένα στην ελληνική νοηματική γλώσσα, καθώς και υπότιτλους.

Με την ηλεκτροκίνηση να κάνει άλματα προόδου τόσο τον τομέα της αυτονομίας και της ασφάλειας αλλά και στις πωλήσεις, το μεγαλύτερο πρόβλημα που πρέπει να λυθεί για να δοθεί η ανάλογη ώθηση είναι η δημιουργία περισσότερων σταθμών φόρτισης.

Σήμερα, από τα 224.237 σημεία φόρτισης που διατίθενται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), σχεδόν το 30% των σταθμών φόρτισης βρίσκεται στην Ολλανδία με 66.665 σταθμούς, στη Γαλλία υπάρχουν 45.751 σταθμοί (20,4%) και στη Γερμανία 44.538 σταθμοί (19,9%). Αυτές οι τρεις πρωτοπόρες χώρες στον τομέα των σημείων φόρτισης καλύπτουν το 23% της συνολικής επιφάνειας της ΕΕ, αλλά αντιπροσωπεύουν το 70% όλων των σημείων φόρτισης ECV στην ΕΕ. Το υπόλοιπο 30% της υποδομής είναι διάσπαρτο στο υπόλοιπο 77% της ΕΕ. Λίγο πιο πίσω βρίσκεται η Ιταλία με 13.073 σταθμούς (5,8%) αλλά με πολύ μεγάλη διαφορά από τη Γερμανία. Την πρώτη πεντάδα των χωρών με τους περισσότερους σταθμούς φόρτισης ολοκληρώνει η Σουηδία (10.370 σταθμούς).

Από την άλλη πλευρά, μία τεράστια χώρα όπως η Ρουμανία, που είναι περίπου έξι φορές μεγαλύτερη από την Ολλανδία, μετρά μόνο 493 σημεία φόρτισης ή το 0,2% του συνόλου της ΕΕ. Οι χώρες που έχουν τα λιγότερα επίσημα σημεία φόρτισης είναι η Κύπρος με 70 σημεία, η Μάλτα με 96, η Λιθουανία με 174, η Βουλγαρία με 194 και η Ελλάδα με 275 σημεία.

Επισημαίνεται, ότι υπάρχει σοβαρή έλλειψη σημείων ηλεκτρικής φόρτισης κατά μήκος των οδικών δικτύων στα περισσότερα κράτη-μέλη της ΕΕ, σύμφωνα με τα στοιχεία της ACEA. Τα ευρήματα δείχνουν ότι 10 χώρες δεν διαθέτουν ούτε έναν φορτιστή για κάθε 100 χιλιόμετρα βασικών δρόμων. Συγκεκριμένα, 18 κράτη-μέλη της ΕΕ διαθέτουν κάτω από 5 σημεία φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα δρόμου.

Οι πέντε χώρες με τους περισσότερους φορτιστές ανά 100 χιλιόμετρα είναι η Ολλανδία με 47,5 φορτιστές, το Λουξεμβούργο με 34,5, η Γερμανία με 19,4, η Πορτογαλία με 14,9 και η Αυστρία με 6,1 φορτιστές στα 100 χιλιόμετρα. Αντίθετα, οι χώρες με τους λιγότερους φορτιστές είναι η Λιθουανία και η Ελλάδα με 0,2 φορτιστές ανά 100 χιλιόμετρα, η Πολωνία με 0,4, η Λετονία και η Ρουμανία με 0,5 φορτιστές ανά 200 χιλιόμετρα.

«Οι καταναλωτές δεν θα είναι σε θέση να αλλάξουν οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων εάν δεν υπάρχουν αρκετοί σταθμοί φόρτισης και ανεφοδιασμού κατά μήκος των δρόμων», προειδοποιεί ο γενικός διευθυντής της ACEA, Eric-Mark Huitema, ο οποίος τονίζει ότι «θα πρέπει να σημειωθεί τεράστια πρόοδος στην ανάπτυξη υποδομών σε όλη την ΕΕ σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Οι πρόοδοι που σημειώθηκαν σε μερικές χώρες της Δυτικής Ευρώπης είναι ενθαρρυντικές, αλλά το ίδιο θα πρέπει να κάνουν και άλλες χώρες που σήμερα βρίσκονται αρκετά πίσω».

Κυριάκος Παρασίδης

 

Μικρότερα αυτοκίνητα με υβριδική ή ηλεκτρική τεχνολογία προτιμά πλέον ο Έλληνας οδηγός για τις καθημερινές του μετακινήσεις. Ακολουθεί πιστά την τάση της Ευρώπης και διαλέγει όχημα που μπορεί να συνδυάσει χώρους, άνεση μετακίνησης μέσα στον αστικό ιστό και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, δείχνοντας έμπρακτα την ευαισθητοποίησή του για το περιβάλλον.

Η αγαπημένη κατηγορία παραμένει η «B» με μερίδιο αγοράς που ξεπερνάει το 51%. Είναι η κατηγορία όπου όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν στρέψει το τελευταίο διάστημα την προσοχή τους, καθώς διέκριναν πριν καιρό ότι αυτή θα αποτελέσει την αιχμή του δόρατος για την αύξηση των πωλήσεών τους. Αυξάνοντας λίγα εκατοστά το μήκος και το πλάτος των μοντέλων τους, τους δίνουν περισσότερους χώρους, άνεση και πολυτέλεια, ενώ το σημαντικότερο όλων είναι ότι προσφέρουν μεγαλύτερα επίπεδα ασφάλειας. Είναι η μοναδική κατηγορία που σημειώνει αύξηση μέσα στο αρνητικό κλίμα των τελευταίων μηνών. Στην κατηγορία «Β» τα SUV έχουν σημαντικό μερίδιο, καθώς κατέχουν το 21,3% των συνολικών πωλήσεων. Η μείωση των πωλήσεων οφείλεται κυρίως στην έλλειψη αυτοκινήτων στην αγορά, επακόλουθο της έλλειψης ημιαγωγών.

Η έλλειψη ημιαγωγών συνεχίζει να δημιουργεί μεγάλο πρόβλημα στην αγορά. Η αναμονή ενός πελάτη για να αποκτήσει ένα καινούριο αυτοκίνητο στις περισσότερες περιπτώσεις φθάνει τους 5 ή 6 μήνες και πολλές φορές όταν το μοντέλο έχει ιδιαιτερότητες σε σχέση με την κανονική έκδοση, η αναμονή μπορεί να αυξηθεί 2 ή 3 μήνες επιπλέον. Φυσικά υπάρχουν και εταιρείες που μπορούν να ικανοποιήσουν τον πελάτη και σε λιγότερο χρόνο.

Αύξηση σημειώνει και η κατηγορία D (+2,4%) σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) για τις πωλήσεις που σημειώθηκαν τον προηγούμενο Σεπτέμβριο, δείχνοντας ότι τα μεγάλα και συνήθως πολυτελή αυτοκίνητα, δεν έχουν επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό από τα προβλήματα της αγοράς.

Δεν θα πρέπει να παραγνωρίσουμε και το γεγονός ότι οι Έλληνες -πλέον- δείχνουν έμπρακτα την ευαισθησία τους για το περιβάλλον. Αγοράζουν υβριδικά μοντέλα που έχουν χαμηλή κατανάλωση, άρα και χαμηλές εκπομπές ρύπων. Πολλά μοντέλα υβριδικών αυτοκινήτων προσφέρουν και ηλεκτρική αυτονομία που αγγίζει τα 50 περίπου χιλιόμετρα. Αρκετά για να καλύψουν τις καθημερινές του ανάγκες ένας μέσου Έλληνα οδηγού, κυρίως όταν έχει να κινηθεί μέσα στην πόλη.

Αντίθετα πτωτικά κινείται η αγορά των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων μοντέλων (πτώση 4,4% και 8,9% αντίστοιχα), ενώ αντίθετα μεγάλη αύξηση γνωρίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το 8,8% των συνολικών πωλήσεων έχει να κάνει με αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων, καταγράφοντας αύξηση 5,4% σε σχέση με την περσινή αντίστοιχη περίοδο. Μεγάλη αύξηση (7,5%) σημειώνουν και οι πωλήσεις των υβριδικών αυτοκινήτων καταλαμβάνοντας το 25,4% των συνολικών πωλήσεων τον περασμένο μήνα.

Η εποχή της μετακίνησης με μηδενικούς ή περιορισμένους ρύπους έχει ήδη ξεκινήσει και αυτό αποτυπώνεται στις πωλήσεις. Τα προβλήματα στην παραγωγή λόγω της έλλειψης ημιαγωγών δεν αποτελούν μεγάλο πρόβλημα, ικανό να ανακόψει την ορμή. Είναι άλλωστε η κατηγορία που κρατά ζωντανή την αγορά, η οποία προσπαθεί να βρει τα βήματά της μετά την πανδημία και την έλλειψη ημιαγωγών. Αναλυτές θεωρούν ότι το πρόβλημα θα λυθεί από το τέλος του 2022 και μετά, όπου η αγορά σταδιακά θα μπορέσει να διαθέσει στην αυτοκινητοβιομηχανία ημιαγωγούς για να μπουν σε κανονική λειτουργία τα εργοστάσια παραγωγής σε όλο τον κόσμο.

Κυριάκος Παρασίδης

Σήμερα λήγει η προθεσμία υποβολής προσφορών για τη σύναψη σύμβαση παροχής υπηρεσιών τεχνικού συμβούλου, προκειμένου να προχωρήσει η διαδικασία δημοπράτησης και ανάθεσης των εργασιών εγκατάστασης ολοκληρωμένου ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων.

Πρόκειται για μια από τις μεγαλύτερες αλλαγές που θα συντελεστούν στον τομέα των μεταφορών μέσα στα επόμενα χρόνια καθώς, εκτός της διευκόλυνσης των χρηστών όλων βασικών οδικών αξόνων της χώρας, οι οδηγοί θα χρεώνονται αναλογικά με έναν σαφώς πιο δίκαιο και προσιτό τρόπο.

Το καινούριο σύστημα θα έχει διττό τρόπο λειτουργίας: Τα οχήματα επαγγελματικής χρήσης θα έχουν εγκατεστημένη μια συσκευή που θα επιτρέπει την παρακολούθηση και καταγραφή της θέσης και της πορείας τους, με τη βοήθεια δορυφόρων. Παράλληλα, τα οχήματα ιδιωτικής χρήσεως θα παρακολουθούνται με κάμερες και θα αναγνωρίζονται αυτόματα από τις πινακίδες κυκλοφορίας τους κατά την είσοδο και έξοδό τους από το οδικό δίκτυο.

Σύμφωνα με τα όσα είχε ανακοινώσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σε περίπτωση αδυναμίας αναγνώρισης πινακίδας κυκλοφορίας ΙΧ, το σύστημα θα επικοινωνεί αυτόματα με τις υπηρεσίες της Τροχαίας προκειμένου να επεμβαίνουν για την αναγνώριση του οχήματος. Με την εφαρμογή του νέου συστήματος, οι οδηγοί θα πληρώνουν με ειδική κάρτα ή με εφαρμογή στο κινητό τους, κατά την έξοδό τους από τον αυτοκινητόδρομο.

Για το νέο σύστημα θα δημιουργηθούν δυο κέντρα διαχείρισης στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, ενώ θα υπάρχουν πύλες διαχείρισης και ελέγχου στις εισόδους και εξόδους των αυτοκινητοδρόμων, στα λιμάνια και στα αεροδρόμια. Βάσει του σχεδιασμού, τα υφιστάμενα μετωπικά διόδια θα μετατραπούν σε σταθμούς ελέγχουν φορτίων και κυκλοφορίας.

Τέλος, να σημειώσουμε το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων αναμένεται να εφαρμοστεί καθολικά στα μέσα του 2023.

Πηγή: https://www.carandmotor.gr/

Τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού στα σύγχρονα αυτοκίνητα σώζουν ζωές και αποτελούν απαραίτητο εξοπλισμό για όλα τα μοντέλα. Έχουν διεισδύσει σε μεγάλο βαθμό ακόμη και στα αυτοκίνητα της κατηγορίας Α, αυξάνοντας κατά πολύ τα επίπεδα ασφάλειας.

Ωστόσο, σήμερα όλα τα αυτοκίνητα, ακόμη και αυτά των προηγούμενων δεκαετιών έχουν μια σειρά από συστήματα που τα κάνουν ασφαλή. Με την πάροδο του χρόνου έχουν εξελιχθεί και κατάφεραν να σώσουν μέσα από τις καινοτομίες της εποχής εκατομμύρια ζωές. Από το σύστημα που δεν αφήνει τους τροχούς να μπλοκάρουν την ώρα ενός βίαιου φρεναρίσματος (ABS) μέχρι και το πιο προηγμένο, που με την βοήθεια μιας κάμερας προειδοποιεί για επικείμενη σύγκρουση με το μπροστινό όχημα.

Κάνοντας μια αναδρομή στο παρελθόν αξίζει να επισημάνουμε μερικά συστήματα που έχουν αλλάξει τη ζωή των οδηγών. Ξεκινώντας από τους υαλοκαθαριστήρες που αν και υπήρχε ως επινόηση από το 1903 (γίνονταν μέχρι τότε μηχανικά), τη δεκαετία του 1920 εμφανίστηκαν οι πρώτοι ηλεκτρικοί υαλοκαθαριστήρες που απομάκρυναν το νερό από το παρμπρίζ. Αργότερα στο σύστημα ενσωματώθηκαν τα μπεκ πλυστικού υγρού. Αρχικά ήταν στο πάνω μέρος του καπό, όμως σταδιακά εξελίχθηκαν και στα σύγχρονα οχήματα έχουν ενσωματωθεί στους βραχίονες.

Τα δισκόφρενα ήταν μια άλλη καινοτομία της εποχής. Παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά στο Citroen DS το 1955 και σήμερα θεωρούνται ο ιδανικότερος και αποτελεσματικότερος τρόπος ακινητοποίησης ενός αυτοκινήτου. Θεωρούνται άκρως αποτελεσματικά και πάνω σε αυτά έχουν προσαρμοστεί μια σειρά από συστήματα.

Ένα από αυτά τα συστήματα είναι το ΑΒS. Το περιβόητο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος. Κάποιες δοκιμές είχαν ξεκινήσει το 1961, αλλά τελικά πιστώθηκε ως ηλεκτρονικά ελεγχόμενο από την Bosch στην Mercedes-Benz από το 1978. Η σπουδαιότητά του στην ποιότητα του φρεναρίσματος είναι τέτοια που από το 2004 έγινε υποχρεωτικό σε όλα τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη.

Μια ακόμη καινοτομία που αποδείχθηκε σωτήρια είναι η ζώνη ασφαλείας. Η πρώτη ζώνη τριών σημείων που παρουσιάστηκε σε επιβατικό αυτοκίνητο ήταν από την Volvo το 1959, ενώ από το 1963 αποτελούσε στάνταρ στοιχείο εξοπλισμού όλων των μοντέλων της. Φυσικά σήμερα υπάρχουν σε όλα τα αυτοκίνητα και δεν πρέπει ένας οδηγός να διανύσει ούτε ένα μέτρο αν δεν την φορέσει. Αντίστοιχες ζώνες ασφαλείας υπάρχουν και στα πίσω καθίσματα.

Ένα ακόμη σύστημα ασφαλείας είναι τα προσκέφαλα που αποδεικνύονται σημαντικά κατά τη διάρκεια σύγκρουσης, σταθεροποιώντας τον αυχένα. Αρκεί να βρίσκονται στο σωστό ύψος. Τα πρωτοπαρουσίασε σε μοντέλο της η Volvo το 1968.

Ο αερόσακος ως πατέντα υπήρχε από τη δεκαετία του 1960. Όμως μετά από πολύχρονες βελτιώσεις από την Bosch, το 1980 παρουσιάστηκε από την Mercedes στην S-Class που κυκλοφόρησε ως το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με τον αερόσακο να ανοίγει σε κάποιο βαθμό σύγκρουσης. Σήμερα όλα τα οχήματα έχουν μπροστινούς αερόσακους, αλλά και πολλά εξ αυτών περιλαμβάνουν και πλευρικούς. Μέχρι και αερόσακος στο κέντρο μεταξύ οδηγού και συνοδσηγού υπάρχει για να μην έρχονται σε επαφή οδηγός και συνοδηγός κατά τη διάρκεια σύγκρουσης.

Εξέλιξη του ABS είναι το ESP που δεν επιτρέπει το αυτοκίνητο να ξεφύγει από την προκαθορισμένη τροχιά, φρενάροντας τον κάθε τροχό ξεχωριστά, βελτιώνοντας στο έπακρο το φρενάρισμα. Ως σύστημα ασφαλείας είναι υποχρεωτικό για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη από το 2014.

Σήμερα τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS) προσφέρουν πολλά περισσότερα απ' ότι είχε ο σκεφτεί ανθρώπινος νους πριν από αρκετά χρόνια. Πλέον ένα σύγχρονο αυτοκίνητο μπορεί να βλέπει εμπρός εμπόδια, να διακρίνει πεζούς και ποδηλάτες και να ενεργεί μόνο του ανάλογα, να φρενάρει όταν διαπιστώσει ότι υπάρχει εμπόδιο, να φρενάρει επίσης μόνο του όταν κάνει ο οδηγός οπισθοπορεία και εκείνη την στιγμή κάθετα υπάρχει εμπόδιο ή αυτοκίνητο, να διατηρεί την πορεία του στην λωρίδα κυκλοφορίας του, να ανάβει μόνο του τα φώτα, ακόμη και αν χρειάζεται μεγάλη σκάλα, να επικοινωνεί με άλλα αυτοκίνητα για να συγκεντρώνει χρήσιμες πληροφορίες για την κατάσταση του δρόμου ή να διακρίνει την κατάσταση του οδηγού και να του προτείνει να ξεκουραστεί ή να αναλαμβάνει την οδήγηση για κάποια απόσταση (σε μερικά εξελιγμένα ηλεκτρικά πολυτελή ηλεκτρικά αυτοκίνητα). Όλα αυτά είναι μέρος της επόμενης γενιάς αυτοκινήτων και της αυτόνομης οδήγησης, επιπέδου 4 και 5 όπου ο οδηγός απλά θα βρίσκεται μέσα στο αυτοκίνητο και αυτό θα τον πηγαίνει στον προορισμό του χωρίς να χρειάζεται να κάνει κάτι.

Κυριάκος Παρασίδης

Με την ηλεκτροκίνηση να αποτελεί το μέλλον της αυτοκίνησης, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπήκαν δυναμικά στην παραγωγή οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Όμως το μεγάλο ερώτημα για τις ίδιες είναι αν μετά το νέο τους άνοιγμα παραμένουν κερδοφόρες, όπως είναι εδώ και πολλές δεκαετίες με την παραγωγή συμβατικών οχημάτων.

Έτσι, ενώ η διείσδυση στην αγορά αυξάνεται διαρκώς, η κερδοφορία που έχει να κάνει με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένει χαμηλή, καθώς είναι ελαφρώς υψηλότερη από την οριακή τιμή. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα μοντέλα που ανήκουν στις μικρές κατηγορίες. Όσο ο όγκος των οχημάτων δεν είναι ο αναμενόμενος, η κερδοφορία παραμένει χαμηλά, με τις γραμμές παραγωγής να λειτουργούν υπό κανονικές συνθήκες και όχι με συνεχόμενες βάρδιες όπως γίνονταν μέχρι σήμερα για τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Παρά την πίεση των τιμών, η κερδοφορία των ηλεκτρικών οχημάτων αναμένεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια και είναι πιθανό να φθάσουν στο 8-10% έως το 2030, ενώ δεν αποκλείεται, σύμφωνα με την έρευνα McKinsey, να επιτευχθούν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους εφαρμόζοντας νέες πρακτικές. Για να αυξήσουν περαιτέρω την κερδοφορία των ηλεκτρικών οχημάτων, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να ακολουθήσουν μια πιο τολμηρή προσέγγιση κάνοντας ριζοσπαστικές κινήσεις στα επιχειρηματικά μοντέλα τους. Με αυτό τον τρόπο τα περιθώρια κέρδους μπορούν να αυξηθούν κατά 5-12% και σε πολλές περιπτώσεις να φθάσει το 20% μέχρι το 2030.

Μην ξεχνάμε ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν στραφεί προς την ηλεκτροκίνηση έχοντας ως κύριο σκοπό να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων για να αποφύγουν τα βαριά πρόστιμα που σε πολλές περιπτώσεις, εάν δεν συμμορφωθούν, μπορούν τα φθάσουν σε αρκετά δισ. ευρώ. Από την άλλη είναι μια νέα πτυχή της αυτοκινητοβιομηχανίας και οφείλουν στην αρχή να την στηρίξουν για να μπορέσουν να αποκομίσουν τα μεγάλα οφέλη αργότερα. Όσο οι μήνες περνούν και οι γραμμές παραγωγής αυξάνονται, το κόστος θα μειώνεται και ταυτόχρονα θα αυξάνεται το κέρδος. Η μεγάλη διαφορά θα γίνει από βασικά εξαρτήματα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η μπαταρία για παράδειγμα είναι ένα από αυτά, καθώς τα επόμενα χρόνια αναμένεται να γίνει πιο φθηνή και να έχει μεγαλύτερη απόδοση και χωρητικότητα σε σχέση με τις σημερινές. Από την άλλη η αύξηση της εμπειρίας στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι σημαντικός παράγοντας στην εξοικονόμηση χρόνου, άρα και της τιμής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ενώ πάντα οι συνεργασίες μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών έπαιζαν και συνεχίζουν να παίζουν σημαντικότατο ρόλο στην εξεύρεση λύσεων μείωσης του κόστους και βελτίωσης των υφιστάμενων δομών.

Η ανάλυση κόστους για την φετινή χρονιά για οχήματα της μεσαίας κατηγορίας δείχνει κάποια μείωση του κόστους και αύξηση της ζήτησης των μπαταριών. Η τεχνολογία είναι αυτή που παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην παραγωγή αυτοκινήτων και είναι αυτή που ανεβάζει τις τιμές. Και είναι φυσικό να έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο στα αυτοκίνητα της μικρής κατηγορίας, τα οποία δεν μπορούν να απορροφήσουν την αύξηση. Αυτός είναι και ο λόγος που βλέπουμε αύξηση της τιμών των αυτοκινήτων, η οποία σύμφωνα με προβλέψεις των αναλυτών θα συνεχιστεί για αρκετό καιρό ακόμη.

Κυριάκος Παρασίδης

Η έλλειψη εξαρτηµάτων µικροηλεκτρονικής έρχεται να προσθέσει άλλον έναν βραχνά στην ήδη ταλαιπωρηµένη αυτοκινητοβιοµηχανία. Κάτι που επηρεάζει και τον αγοραστή σε ένα µεγάλο βαθµό, προκαλώντας ταυτόχρονα σηµαντικά προβλήµατα συνολικά στην αγορά.

Η παγκόσμια υγειονοµική κρίση του COVID-19 δεν άφησε ανεπηρέαστο τον τοµέα της παραγωγής, των µεταφορών και τον κλάδο του αυτοκινήτου γενικότερα. Ένα από τα µεγαλύτερα προβλήµατα που δηµιούργησε σε διάστηµα 18 και πλέον µηνών, ήταν και είναι η έλλειψη εξαρτηµάτων ηλεκτρονικής (chip) και µικροηλεκτρονικής (microchip). Από τη στιγµή που κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως κατηγορίας και τιµής, στηρίζεται σε µικρό ή µεγαλύτερο βαθµό σε τέτοια συστήµατα για να κάνει τη ζωή µας πιο εύκολη και ασφαλή, ο καθένας αντιλαµβάνεται πως το συγκεκριµένο πρόβληµα έχει µεγάλες προεκτάσεις και επηρεάζει τόσο τους κατασκευαστές όσο και τους αγοραστές. Πώς όµως προκλήθηκε αυτή η κρίση και πόσο αλλά και σε ποιους τοµείς επηρεάζει σήµερα την αυτοκίνηση;

Μένουµε σπίτι, αγκαλιάζουµε συσκευές
Η πανδηµία και ο περιορισµός στις µετακινήσεις που αυτή επέβαλε, αύξησε κατακόρυφα τη ζήτηση στα ηλεκτρονικά είδη. Κυρίως στα ευρείας κατανάλωσης. Όµως η κρίση επηρέασε όλους τους κλάδους µε αποτέλεσµα και οι εταιρείες κατασκευής microchip να µην µπορούν να αντεπεξέλθουν. Εκτός από τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, τις οθόνες και τα smartphone ή τάµπλετ που αύξησαν τις πωλήσεις τους λόγω της τηλεργασίας, αυξήθηκαν σηµαντικά και εκείνες των τηλεοράσεων και των παιχνιδοµηχανών.

Μαζί µε αυτά, πολλά ακόµα προϊόντα που βασίζονται στους ηµιαγωγούς, όπως πχ. οι κάρτες γραφικών, αύξησαν τη ζήτησή τους. Κάτι που οφείλεται στο γεγονός πως µεταξύ άλλων χρησιµεύουν και για την «εξόρυξη» κρυπτονοµισµάτων. Οπότε δεν έλλειψαν ακόµα και φαινόµενα αισχροκέρδειας στην αγορά. Με τις εταιρείες κατασκευής ηµιαγωγών να ψάχνουν να βρουν τρόπους να αντεπεξέλθουν στην αυξηµένη ζήτηση αλλά και τη µειωµένη παραγωγή λόγω COVID, ο κλάδος του αυτοκινήτου βρέθηκε ευάλωτος σε εκείνη τη χρονική στιγµή. Πιο συγκεκριµένα, όταν η παραγωγή των αυτοκινήτων µειώθηκε στο ξεκίνηµα της πανδηµίας, οι βιοµηχανίες παραγωγής ηλεκτρονικών συστηµάτων µάζεψαν από την αγορά τα διαθέσιµα εξαρτήµατα µικροηλεκτρονικής για να καλύψουν τη ζήτηση στα υπόλοιπα είδη.

Και τώρα, η συνεχιζόµενη έλλειψη ηµιαγωγών δεν επιτρέπει -προς το παρόν τουλάχιστον- την επιστροφή στην κανονικότητα για όλους τους κατασκευαστές. Ακόµα και γι’ αυτούς που θεωρητικά είχαν προβλέψει την κατάσταση και είχαν θωρακιστεί απέναντι σε αυτό το φαινόµενο. Όπως συµβαίνει γενικότερα στην αυτοκινητοβιοµηχανία, το πρόβληµα δεν είναι το ίδιο για όλους. Όµως αυτή τη φορά αποδεικνύεται πιο δύσκολο για τους µεγάλους παίκτες. Σύµφωνα µε τις νεότερες εκτιµήσεις, όλο αυτό θα στοιχίσει στην παγκόσµια αγορά 210 δισ. ευρώ, µε μείωση των πωλήσεων κατά 7,5 εκατ. µονάδων παγκοσµίως.

Πού βρίσκονται chip στο αυτοκίνητο;
Αν αναρωτιέστε τι ρόλο παίζουν οι ηµιαγωγοί στην αυτοκινητοβιοµηχανία, αρκεί να ρίξετε µια µατιά στα στοιχεία εκείνα που κάνουν τα σηµερινά αυτοκίνητα να ξεχωρίζουν σε σχέση µε τα παλαιότερα. Οι οθόνες αφής και τα συστήµατα infotainment, οι ψηφιακοί πίνακες οργάνων, τα συστήµατα ασφάλειας και υποβοήθησης της οδήγησης ή ακόµα και τα συστήµατα άνεσης που διαθέτουν όλα τα σύγχρονα µοντέλα ανεξαρτήτως κατηγορίας και τιµής, είναι συστήµατα που βασίζονται στα chip. Ακόµα «χειρότερα» γίνονται τα πράγµατα από τα ηλεκτρικά ή εξηλεκτρισµένα αυτοκίνητα που παράγονται και που έχουν ακόµα µεγαλύτερες απαιτήσεις σε τέτοια συστήµατα, δυσχεραίνοντας έτσι και την τάση της µετάβασης προς αυτά. Η έλλειψη chip τέλος, οδήγησε και σε µείωση της παραγωγικής δυνατότητας της βιοµηχανίας. Μάλιστα, παρατηρείται πλέον, η πρακτική αφαίρεσης ή αναδιαµόρφωσης των στοιχείων του εξοπλισµού, µε ανάλογο ή λιγότερο ανάλογο χρηµατικό όφελος για τον αγοραστή.

Ο τελευταίος είναι και ο χαµένος απ’ ό,τι φαίνεται σε όλη αυτή την ιστορία. Αρχικά, η µείωση ή σε ορισµένες περιπτώσεις η αναστολή της παραγωγής προκάλεσε αναστάτωση στα logistics των εταιρειών. Το αποτέλεσµα είναι ο χρόνος παράδοσης να ξεπερνά σε πολλές περιπτώσεις τους έξι ακόµα και τους οκτώ µήνες. Από την άλλη και για να περιοριστεί αυτός ο χρόνος, ο αγοραστής µπορεί να επιλέξει κάποιο από τα ετοιµοπαράδοτα µοντέλα ή από αυτά που θα έρθουν στην αγορά στο αµέσως επόµενο διάστηµα. Τα οποία όµως θα είναι µάλλον διαφορετικών χαρακτηριστικών ή και εξοπλισµού, από αυτό που αρχικά θα επιθυµούσε να παραγγείλει.

Τι µέλλει γενέσθαι;
Για την επίλυση του θέµατος έχουν υπάρξει και πολιτικές πιέσεις από τις ΗΠΑ προς την Ταϊβάν συγκεκριµένα που αποτελεί και τη µεγαλύτερη παραγωγό χώρα ηµιαγωγών -σ.σ. η κορεατική Samsung είναι ο έτερος µεγάλος παίκτης στην συγκεκριµένη αγορά. Η υπουργός Οικονοµικών της Ταϊβάν σε δήλωσή της πάντως, ανέφερε πως το τελευταίο τρίµηνο του έτους η παραγωγή θα µπορέσει να καλύψει τη ζήτηση, βάζοντας σταδιακά τέλος στο πρόβληµα. Από την άλλη όµως προκύπτει και άλλο θέµα, αν βεβαίως η πρόσφατη φηµολογία από τον διεθνή Τύπο επιβεβαιωθεί. Αυτή αναφέρει πως η µεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ηµιαγωγών στον κόσµο, η Taiwan Semiconductor Manufacturing Company - TSMC, εξετάζει την αύξηση της τιµής στους ηµιαγωγούς που κατασκευάζει κατά 10% έως 20%. Είναι µια φήµη εντούτοις, που προς το παρόν δεν επαληθεύεται αλλά ούτε διαψεύδεται από στελέχη της.

Σύµφωνα πάντως µε αναλυτές, η έλλειψη των chip θα συνεχιστεί για αρκετό διάστηµα, παρά την πιθανή υποχώρησή της από το επόµενο τρίµηνο. Οπότε, µε δεδοµένο ότι τεράστιοι και πολύπλοκοι οργανισµοί όπως οι αυτοκινητοβιοµηχανίες δεν µπορούν να είναι και πολύ ευέλικτοι, ενδέχεται να φτάσουµε στο 2023 για την οριστική επίλυση του προβλήµατος. Όλα αυτά βέβαια, από τη στιγµή που το µέτωπο του κορονοϊού καταστεί ελεγχόµενο…

 

Πηγή: https://www.drive.gr/

 

Ο μεγαλύτερος όμιλος αυτοκινητοβιομηχανιών της γηραιάς ηπείρου βρίσκεται μπροστά σε ένα νέο σκάνδαλο παραποίησης ρύπων, με τις αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης να έχουν εστιάσει στο λογισμικό που προσαρμόζει τη λειτουργία του κινητήρα στην εξωτερική θερμοκρασία και το υψόμετρο.

Επί της ουσίας, το λογισμικό το οποίο εντόπισαν οι αμερικανικές αρχές είχε την ικανότητα να προσαρμόζει τη λειτουργία του κινητήρα κατά τη διάρκεια των προβλεπόμενων μετρήσεων ρύπων, μειώνοντας τις εκπομπές οξειδίου του αζώτου έως και 400% σε σχέση με τις πραγματικές.

Ο όμιλος Volkswagen δεν αρνηθεί τις κατηγορίες, με τον τότε επικεφαλής του Group, Martin Winterkorn, να παραιτείται δηλώνοντας ωστόσο ότι δεν γνώριζε για τη χρήση του παράνομου λογισμικού.

Μάλιστα στις αρχές Νοεμβρίου του 2015, ο όμιλος Volkswagen θα παραδεχθεί ότι το παράνομο λογισμικό δεν παραποιούσε μόνον τις εκπομπές οξειδίου του αζώτου, αλλά και εκείνες το διοξειδίου του άνθρακα, όπως άλλωστε και τις τιμές της κατανάλωσης καυσίμου.

Πολύ σύντομα το σκάνδαλο παραποίησης των εκλυόμενων ρύπων θα πάρει παγκόσμιες διαστάσεις, με τους Γερμανούς να βρίσκονται αντιμέτωποι όχι μόνο με τις αμερικανικές αλλά και με τις ευρωπαϊκές αρχές.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων που έφεραν το παράνομο λογισμικό θα υπερβεί τα 11 εκατομμύρια και το κόστος που προέκυψε για τον ίδιο τον όμιλο της Volkswagen περισσότερα από 28,5 δισεκατομμύρια ευρώ, χωρίς φυσικά να συνυπολογίζεται σε αυτό οι απώλειες από τη δραματική πτώση των πωλήσεων που βίωσε το αμέσως επόμενο διάστημα.

Έξι χρόνια μετά κι ενώ η υπόθεση του Diesel Gate δεν έχει κλείσει ακόμα για την Volkswagen, o γερμανικός όμιλος αυτοκινητοβιομηχανιών έρχεται αντιμέτωπος με ένα νέο σκάνδαλο παραποίησης ρύπων.

Αυτή τη φορά στο μικροσκόπιο των ελεγκτικών αρχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρέθηκε το λογισμικό το οποίο προσαρμόζει τη λειτουργία του κινητήρα στη θερμοκρασία του περιβάλλοντος και το υψόμετρο, μεταβάλλοντας με αυτόν τον τρόπο και τους ρύπους που εκλύονται.

Ειδικότερα, πρόκειται για το λογισμικό το οποίο ελέγχει τη λειτουργία της βαλβίδας ανακυκλοφορίας καυσαερίων, η οποία οδηγεί ένα μέρος των ρύπων εκ νέου στους θαλάμους καύσης του κινητήρα μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο την περιεκτικότητά τους σε βλαβερές ουσίες, όπως τα οξείδια του αζώτου.

Στην περίπτωση, λοιπόν, που η εξωτερική θερμοκρασία κυμανθεί εκτός των προβλεπόμενων ορίων (15-33 βαθμούς Κελσίου) και το υψόμετρο υπερβεί τα 1.000 μέτρα, το συγκεκριμένο λογισμικό κλείνει τη βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων με συνέπεια να αυξάνονται σημαντικά τα επίπεδα οξειδίου του αζώτου.

Σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής που όρισε το ανώτερο δικαιοδοτικό όργανο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το λογισμικό αυτό θα πρέπει να θεωρηθεί παράνομο, ακόμα κι αν ενεργεί με τέτοιο τρόπο ώστε να αποτρέψει τη φθορά του κινητήρα.

Κι αυτό γιατί οι περιβαλλοντικές συνθήκες που έχουν οριστεί από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι ενδεικτικές εκείνων που επικρατούν σε χώρες όπως η Αυστρία -από την οποία ξεκίνησε το ζήτημα- όπου η μέση θερμοκρασία είναι σημαντικά χαμηλότερη από τους 15 βαθμούς Κελσίου και το υψόμετρο υπερβαίνει σε αρκετές περιοχές της χώρας τα 1.000 μέτρα.

Στην περίπτωση, λοιπόν, που το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αποδεχθεί την πρόταση του εισαγγελέα, Ιωάννη Ράντου, τότε o όμιλος Volkswagen θα είναι αναγκασμένος να προχωρήσει σε έναν νέο κύκλο ανακλήσεων και στον αναπρογραμματισμό του λογισμικού που ελέγχει τη λειτουργία της βαλβίδας ανακύκλωσης καυσαερίων.

Πηγή: carandmotor.gr

ΤΑΓΑΡΑΣ

Στοιχεια επικοινωνιας

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας στα ακόλουθα στοιχεία

Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ Δυτικής Μακεδονίας

  Τσόντζα 2 Κοζάνη

  +30 2461038611

  +30 2461034611

  tharos@otenet.gr

Πρωτοσελιδα Εφημεριδων

Εφημερευοντα Φαρμακεια

Εφημερεύοντα Φαρμακεία ΚΟΖΑΝΗΣ