Tharos

Tharos

Μετά την οριστικοποίηση της συμφωνίας για το Μακεδονικό, η κυβέρνηση Τσίπρα έδωσε στη δημοσιότητα non paper, στο οποίο παραθέτει 16 ισχυρισμούς για το πως η συμφωνία εξυπηρετεί τα εθνικά συμφέροντα. Αντί για γενικόλογες κριτικές, τους παραθέτουμε  έναν προς έναν (αριθμημένους και με bold γράμματα), προσθέτοντας κάτω από τον καθένα σχετικό  σχολιασμό. Για να φανεί καθαρά η  κυβερνητική προπαγάνδα, η οποία επιχειρεί με μισές αλήθειες και αποσιωπήσεις να εξωραΐσει τη συμφωνία που θα υπογράψει τις επόμενες ημέρες στις Πρέσπες.

Οι κυβερνητικοί ισχυρισμοί και τα σχετικά  σχόλια έχουν ως εξής:

Κυνέρνηση: 1. Η συμφωνία ανταποκρίνεται απόλυτα στην εθνική γραμμή για σύνθετη ονομασία με γεωγραφικό προσδιορισμό για χρήση erga omnes, που διατηρεί η χώρα εδώ και 20 χρόνια.
Αλήθεια: Εθνική γραμμή υπήρξε στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ( το 1992 συγκεκριμένα), όταν στη σύσκεψη των πολιτικών αρχηγών υπό τον τότε Πρόεδρο Δημοκρατίας Κωνσταντίνο Καραμανλή αποφασίσθηκε η γραμμή «ούτε Μακεδονία ούτε παράγωγα». Στη συνέχεια, η απόφαση αυτή παραβιάσθηκε στην πράξη από τις θέσεις που υιοθέτησε η Ελλάδα στις διαπραγματεύσεις με την ΠΓΔΜ. Μπορούμε πάλι να μιλήσουμε για εθνική γραμμή, χωρίς αυτή να προσλάβει ποτέ θεσμικό χαρακτήρα, το 2008, όταν η Ελλάδα δεν επέτρεψε την ένταξη της ΠΓΔΜ στο ΝΑΤΟ. Τότε ουσιαστικά υιοθετήθηκε η θέση «σύνθετη ονομασία με γεωγραφικό προσδιορισμό», χωρίς, όμως, να ξεκαθαρίζεται σαφώς εάν θα είναι και για εσωτερική χρήση. Ο όρος erga omnes είχε χρησιμοποιηθεί, αλλά συχνά με πονηρό τρόπο: για όλες τις διεθνείς χρήσεις! Αναφορικά με την ταυτότητα, χωρίς να έχει γίνει ειδική συζήτηση, υπήρχε σαφής αντίθεση στο να ονομάζονται «Μακεδόνες» και η γλώσσα τους «μακεδονική». Συμπερασματικά, με την τωρινή συμφωνία ο όρος για erga omnes εκπληρώνεται. Παραβιάζεται, όμως, η εθνική γραμμή με την αποδοχή του ονόματος «Μακεδόνες» και «μακεδονική» γλώσσα.

Κυβέρνηση: 2. Η αποδοχή της χρήσης erga omnes αποτελεί μεγάλη διπλωματική επιτυχία για την Ελλάδα, δεδομένου ότι στο παρελθόν αυτό δεν είχε γίνει αποδεκτό ούτε ως βάση συζήτησης. Αυτό σημαίνει ότι οι γείτονές μας όχι μόνο θα χρησιμοποιούν το συμφωνηθέν όνομα στις διεθνείς τους σχέσεις, στους διεθνείς οργανισμούς, στα διεθνή fora και στα διεθνή έγγραφα, αλλά και στο εσωτερικό της χώρας.

Αλήθεια: Αναμφισβήτητα το erga omnes αποτελεί ένα θετικό στοιχείο που δεν υπήρχε στις διαπραγματεύσεις Αθήνας-Σκοπίων πριν το 2008. Το κέρδος αυτό, ωστόσο, δεν προέκυψε από τη διπλωματική ικανότητα των Τσίπρα και Κοτζιά. Προέκυψε, επειδή η ένταξη της ΠΓΔΜ στο ΝΑΤΟ και στην ΕΕ προϋποθέτει συμφωνία με την Ελλάδα. Η κυβέρνηση Ζάεφ δεν είχε το περιθώριο να αγνοήσει τις δυτικές πιέσεις. Είναι ακριβώς γι’ αυτό που το erga omnes μπορούσε να κερδηθεί, χωρίς να αποδεχθούμε τα ονόματα «Μακεδόνες» και «μακεδονική» γλώσσα.

Εκτός αυτού υπάρχει και ένα ζήτημα με την εφαρμογή του erga omnes. Η συμφωνία προβλέπει πως η αλλαγή των εγγράφων συνδέεται με την πρόοδο των ενταξιακών διαπραγματεύσεων, η οποία, όμως, δεν εξαρτάται από την Ελλάδα. Δηλαδή, εάν για διάφορους λόγους οι ενταξιακές διαπραγματεύσεις δεν προχωρήσουν, η Βόρεια Μακεδονία θα έχει ενταχθεί στο ΝΑΤΟ, αλλά η αλλαγή των εγγράφων δεν θα ολοκληρωθεί.

Κυβέρνηση :3. Το όνομα «Δημοκρατία της Βόρειας Μακεδονίας», που θα αναγνωρίζεται στη χώρα μας ως «Severna Makedonja» βάζει τέλος στον αλυτρωτισμό που ενείχε η ονομασία «Δημοκρατία της Μακεδονίας», το οποίο αποτελούσε τη συνταγματική ονομασία της γείτονος και με το οποίο είχε ήδη αναγνωριστεί από περισσότερα από 140 κράτη σε διμερές επίπεδο, μεταξύ των οποίων τις ΗΠΑ, τη Ρωσία και την Κίνα.
Αλήθεια: Ο αλυτρωτισμός θα ακυρωνόταν εάν ταυτοχρόνως με το κρατικό όνομα Βόρεια Μακεδονία για όλες τις χρήσεις, η συμφωνία προέβλεπε ότι οι πολίτες του γειτονικού κράτους θα ονομάζονταν Βορειομακεδόνες και η γλώσσα της πλειονοτικής εθνότητας σλαβομακεδονική. Όταν η Ελλάδα αποδέχεται το όνομα «Μακεδόνες» και «μακεδονική» αντί να ακυρώνει επικυρώνει τον αλυτρωτισμό. Η «μακεδονική» ταυτότητα είναι το όχημα του αλυτρωτισμού, εξίσου αν όχι περισσότερο από την κρατική ονομασία. Είναι αληθές ότι 140 κράτη είχαν αναγνωρίσει την ΠΓΔΜ σαν «Μακεδονία». Το κρίσιμο και αποφασιστικής σημασίας, όμως, ήταν πως θα την αναγνωρίσει η Ελλάδα. Εάν δεν ίσχυε αυτό, τα Σκόπια δεν θα διαπραγματεύονταν με την Αθήνα και ούτε θα άλλαζαν το κρατικό όνομα.

Κυβέρνηση: 4. Η κυβέρνηση ωστόσο πέτυχε όχι μόνο την αποδοχή του erga omnes αλλά και την υποχρέωση της γείτονος να προχωρήσει άμεσα σε συνταγματική αναθεώρηση.
Αλήθεια: Erga omnes σημαίνει αλλαγή της συνταγματικής ονομασίας, η οποία γίνεται μόνο με συνταγματική αναθεώρηση. Στο πλαίσιο της αναθεώρησης θα απαλειφθούν και κάποιες αλυτρωτικές αναφορές. Θετικό μεν, μικρής σημασίας δε, επειδή με την αναγνώριση της ψευδεπίγραφης «μακεδονικής» ταυτότητας επικυρώνεται ο Μακεδονισμός. Ο Μακεδονισμός είναι το εθνικό ιδεολόγημα των Σλαβομακεδόνων, η φαντασίωση της «διαμελισμένης μακεδονικής πατρίδας». Σύμφωνα με αυτό το ιδεολόγημα η Μακεδονία του Αιγαίου είναι υπό ελληνική κατοχή και η Μακεδονία του Πιρίν υπό βουλγαρική. Το τρίτο τμήμα της «μακεδονικής πατρίδας», η Μακεδονία του Βαρδάρη κατάφερε να απελευθερωθεί και να γίνει ανεξάρτητο κράτος. Να γιατί ο Μακεδονισμός είναι ο πυρήνας του αλυτρωτισμού.

Κυβέρνηση: 5. Η συνταγματική αναθεώρηση αποτελεί τεράστια νίκη της Ελλάδας, δεδομένου ότι δεν περιλαμβανόταν στην εθνική γραμμή, όπως αυτή διαμορφώθηκε τα τελευταία 20 χρόνια και ακολουθήθηκε από όλες τις μετέπειτα κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, αλλά αποτέλεσε κόκκινη γραμμή της σημερινής κυβέρνησης, αλλά και ότι ουδέποτε στο παρελθόν έχει συμφωνήσει χώρα σε αλλαγή του Συντάγματός της βάσει διεθνούς συμφωνίας.
Αλήθεια: Είναι ανακριβές ότι ουδέποτε στο παρελθόν έχει συμφωνήσει χώρα σε αλλαγή του Συντάγματός της βάσει διεθνούς συμφωνίας. Υπενθυμίζεται ότι με την Ενδιάμεση Συμφωνία του 1995, η ΠΓΔΜ υποχρεώθηκε να αλλάξει το Σύνταγμά της και να απαλείψει αλυτρωτικές αναφορές. Αναφορικά με την εθνική γραμμή προανέφερα ότι ποτέ δεν διατυπώθηκε αναλυτικά. Erga omnes, όμως, όπως αναφέρθηκε  προϋποθέτει αλλαγή συνταγματικής ονομασίας, δηλαδή αναθεώρηση του Συντάγματος.

Κυβέρνηση: 6. Η συμφωνία προβλέπει πως η Ελλάδα θα προχωρήσει σε κύρωση μόνο αφού ολοκληρωθεί η συνταγματική αναθεώρηση στη γειτονική χώρα. Η μεν πρόσκληση στο ΝΑΤΟ και το άνοιγμα κεφαλαίων της ΕΕ θα πραγματοποιηθούν με την κύρωση από το Κοινοβούλιο της πΓΔΜ της σύμβασης, η ένταξή της και στους δυο οργανισμούς θα γίνει όμως μετά τη συνταγματική αναθεώρηση, καθώς στην πρόσκληση θα προβλέπεται ρητά πως είναι άκυρη εάν δεν πληρωθεί ο όρος της αναθεώρησης.
Αλήθεια: Θα ήταν ανόητο εκ μέρους της ελληνικής πλευράς εάν δεν το προέβλεπε. Εάν η Ελλάδα συμφωνούσε να ενταχθεί η ΠΓΔΜ στο ΝΑΤΟ με την ψήφιση της συμφωνίας από το Κοινοβούλιο των Σκοπίων, θα υπήρχε ο εξής κίνδυνος: το δημοψήφισμα να είναι αρνητικό, η συμφωνία να ακυρωθεί, αλλά η ΠΓΔΜ να έχει ήδη ενταχθεί στη Συμμαχία.

Κυβέρνηση: 7. Με τη συμφωνία αυτή παίρνουμε πίσω την ιστορία μας, τα σύμβολα και την παράδοσή μας αφού στη συμφωνία η γειτονική χώρα αποδέχεται ρητά το διαχωρισμό μεταξύ των Ελλήνων Μακεδόνων, του αρχαίου ελληνικού πολιτισμού τους, τη γλώσσα τους και την περιοχή στην οποία διαβιούν από τη μία, και του λαού της εν λόγω χώρας με τη δική του ιστορία, γλωσσικά και πολιτιστικά χαρακτηριστικά από την άλλη.
Αλήθεια: Ο ρητός διαχωρισμός είναι αναμφισβήτητα θετικός και ακυρώνει την άκρως ενοχλητική προσπάθεια, ειδικά επί κυβέρνησης Γκρουέφσκι, για σφετερισμό της αρχαίας μακεδονικής κληρονομιάς. Από την άλλη πλευρά, όταν τους χαρίζεις το όνομα «Μακεδόνες» και «μακεδονική» γλώσσα, τους επιτρέπεις να ψαρεύουν στα θολά νερά. Οι απλοί άνθρωποι στις τρίτες χώρες, που δεν διαθέτουν ιδιαίτερη ιστορική παιδεία πιθανότατα θα θεωρήσουν τους σύγχρονους «Μακεδόνες» απόγονους των αρχαίων. Για να είμαστε δίκαιοι αυτό το πρόβλημα υπάρχει και όλα αυτά τα χρόνια που το γειτονικό κράτος είχε διεθνώς γίνει γνωστό σαν «Μακεδονία». Εκτός αυτών, πέρα από τον σφετερισμό της αρχαίας μακεδονικής κληρονομιάς, υπάρχει και η σύγχρονη γεωπόλιτική πτυχή, η ουσία της οποίας είναι η ακύρωση του ιδεολογήματος περί Μακεδονισμού.

Κυβέρνηση: 8. Το όνομα θα εγγραφεί στο σύνταγμα της πΓΔΜ με την απαραίτητη αναθεώρηση. Παράλληλα, οι πάνω από 140 χώρες που αναγνωρίζουν σήμερα την εν λόγω χώρα με τον όρο Μακεδονία, θα την αναγνωρίζουν εφεξής ως Βόρεια Μακεδονία.
Αλήθεια: Αυτό είναι το μόνο σημαντικό κέρδος.

Κυβέρνηση: 9. Το όνομα διαχωρίζει απόλυτα την εν λόγω χώρα από την ελληνική Μακεδονία και τις τρεις περιφέρειές της (Ανατολική, Κεντρική, Δυτική).
Αλήθεια: Από τη στιγμή που αποδέχεσαι πως οι κάτοικοι της Βόρειας Μακεδονίας είναι «Μακεδόνες» και όχι Βορειομακεδόνες, η ονομασία Βόρεια Μακεδονία δεν διαχωρίζει τη γειτονική χώρα από την ελληνική Μακεδονία.

Κυβέρνηση: 10. Το τέλος του αλυτρωτισμού επιβεβαιώνεται με τον πλέον επίσημο τρόπο καθώς παρέχονται εγγυήσεις με τον πλέον ρητό και κατηγορηματικό τρόπο ως προς την εξάλειψη, πρόληψη και καταστολή πάσης φύσεως αλυτρωτικής ρητορικής και ενεργειών είτε προέρχονται από δημόσιους είτε από ιδιωτικούς φορείς.
Αλήθεια: Θετικά τα όποια μέτρα, αλλά επαναλαμβάνουμε ότι το βασικό όχημα του αλυτρωτισμού είναι ο Μακεδονισμός. Από τη στιγμή που η ελληνική κυβέρνηση αποδέχεται να τους αποκαλεί «Μακεδόνες» και τη γλώσσα τους «μακεδονική» δεν μπορούμε να μιλάμε για τέλος του αλυτρωτισμού. Το ακριβώς αντίθετο.

Κυβέρνηση: 11. Εξασφαλίσθηκε η απαλοιφή όλων των αλυτρωτικών αναφορών από το Σύνταγμα της γείτονος. Για παράδειγμα, α) αντικαθιστούν το άρθρο για τη στήριξη της ομογένειάς τους, με πιστή αντιγραφή του αντίστοιχου κεφαλαίου στο Ελληνικό Σύνταγμα. Στο πλαίσιο αυτό αφαιρούνται οι αναφορές σε προστασία ‘’μακεδονικών μειονοτήτων’’ σε γειτονικές χώρες β) αντικαθίσταται το άρθρο για την προστασία των συνόρων απαλείφοντας οποιεσδήποτε προβληματικές αναφορές, γ) αφαιρούνται οποιεσδήποτε ακόμα και έμμεσες ιστορικές αναφορές σε αλυτρωτικές βλέψεις στο προοίμιο του Συντάγματος.
Αλήθεια :Θετικά όλα αυτά, αλλά επαναλαμβάνουμε ότι αποδεχόμαστε τον Μακεδονισμό, δηλαδή τον πυρήνα του αλυτρωτισμού.

Κυβέρνηση: 12. Η συμφωνία προβλέπει πως η ιθαγένεια/υπηκοότητα στην Βόρεια Μακεδονία θα είναι Macedonian / citizen of the Republic of North Macedonia. Ο ανωτέρω ενιαίος όρος αντικαθιστά το σκέτο «Macedonian» που αναγράφεται σήμερα στα ταξιδιωτικά έγγραφα, άρα αποτελεί σαφή βελτίωση. Η Ελλάδα θα αναγνωρίζει την ιθαγένεια/υπηκοότητα ως «πολίτες της Severna Makedonja».
Αλήθεια: Το όνομα της ιθαγένειας/υπηκοότητας σε όλα τα κράτη είναι πάντα παράγωγο της κρατικής ονομασίας. Ο πολίτης της Νότιας Αφρικής είναι Νοτιοαφρικανός. Ο πολίτης του Βελγίου, ανεξαρτήτως εάν εθνοτικά είναι Βαλόνος ή Φλαμανδός, είναι Βέλγος όσον αφορά την ιθαγένεια. Οι πολίτες της Βόρειας Μακεδονίας, ανεξαρτήτως εάν εθνοτικά είναι Σλαβομακεδόνες ή Αλβανοί, έπρεπε να είναι Βορειομακεδόνες όσον αφορά την ιθαγένεια. Οι Ζάεφ και Ντιμιτρόφ επέμειναν να διατηρήσουν το όνομα «Μακεδόνες», επειδή ακριβώς θέλουν να κρατήσουν ζωντανό το εθνικό ιδεολόγημά τους, τον Μακεδονισμό. Γιατί οι Τσίπρας και Κοτζιάς παραβίασαν τον διεθνή κανόνα και αντί το όνομα Βορειομακεδόνες αποδέχθηκαν τον όρο «Μακεδόνας / πολίτης της Βόρειας Μακεδονίας», που βεβαίως στην πράξη θα γίνει «Μακεδόνας»; Με άλλα λόγια, γιατί, ενώ ισχυρίζονται ότι απαλείφουν τον αλυτρωτισμό, επικύρωσαν τον πυρήνα του; Τα θέματα αυτά δεν είναι ανατολίτικο παζάρι, όπου ισχύει δώσε μου αυτό για να σου δώσω το άλλο. Τα ονόματα όφειλαν να αντιστοιχούν επακριβώς στις έννοιες. Αυτά τα στοιχειώδη και εθνικά κρίσιμα, όμως, αποδείχθηκε πως –στην καλύτερη περίπτωση– ήταν ψιλά γράμματα και για τον πρωθυπουργό και για τον υπουργό Εξωτερικών.

Κυβέρνηση: 13. Σημειώνεται ότι είναι διαφορετικός ο όρος «ιθαγένεια/υπηκοότητα» (nationality) από τον όρο εθνότητα (ethnicity). Συνεπώς, η συμφωνία δεν αναγνωρίζει εθνότητα/έθνος, αλλά το δικαίωμα αυτοπροσδιορισμού των πολιτών της γείτονος. Mε το άρθρο 7 της συμφωνίας κατοχυρώνεται ότι οι πολίτες μας έχουν τη δυνατότητα να συνεχίσουν να προσδιορίζουν τους γείτονές μας με όποιο όρο χρησιμοποιούν.
Αλήθεια: Οι Σλαβομακεδόνες πονηρά μπερδεύουν την εθνότητα με την ιθαγένεια. Όπως προαναφέραμε, αφού το κράτος ονομάζεται Βόρεια Μακεδονία, ο πολίτης του θα έπρεπε να ονομάζεται Βορειομακεδόνας. Επειδή αυτοί επιζητούν αναγνώριση από την Ελλάδα «μακεδονικής» εθνότητας, το επιτυγχάνουν αφενός μέσω της γλώσσας («μακεδονική»), αφετέρου μέσω της ιθαγένειας. Γιατί στα διαβατήρια αναγράφεται η ιθαγένεια, όχι η εθνότητα. Τώρα, διεθνώς θα βλέπουν κράτος Βόρεια Μακεδονία και πολίτες «Μακεδόνες». Πρόκειται για τοξικό συνδυασμό, ο οποίος μετατρέπει σε παγίδα και τη σύνθετη κρατική ονομασία. Λόγω του Βιετνάμ (παλαιότερα) και της Κορέας, σημειολογικά το όνομα Βόρεια Μακεδονία παραπέμπει σε διαμελισμένο έθνος. Γι’ αυτό και ενώ γεωγραφικά το όνομα Βόρεια Μακεδονία αντανακλά την πραγματικότητα έπρεπε να το αποφύγει η ελληνική πλευρά. Το όνομα Άνω Μακεδονία γεωγραφικά περιγράφει το ίδιο, αλλά χωρίς την αρνητική σημειολογία. Έτσι όπως τα έκανε ο Κοτζιάς, ο συνειρμός που θα κάνουν τρίτοι είναι ότι υπάρχει και μία Νότια Μακεδονία με Μακεδόνες, δηλαδή εμμέσως πλην σαφώς επικυρώνεται το ιδεολόγημα της «διαμελισμένης μακεδονικής πατρίδας».

Κυβέρνηση: 14. Οι γείτονές μας ήδη έχουν αλλάξει το όνομα του αεροδρομίου τους, του αυτοκινητοδρόμου τους και του σταδίου τους. Θα υπάρξει είτε ανταλλαγή αγαλμάτων με τον Δήμο της Θεσσαλονίκης, ή σε περίπτωση που η ανταλλαγή δεν γίνει, η συμφωνία προβλέπει πως η γειτονική χώρα θα τοποθετήσει πλακέτες σε αγάλματα και μνημεία ώστε να καθίσταται σαφές ότι αποτελούν σύμβολα του ελληνικού πολιτισμού (π.χ ο Ιππέας στην πλατεία των Σκοπίων θα έχει επιγραφή πως αναφέρεται στην ελληνιστική περίοδο και θα σημειώνεται ότι συμβολίζει τη φιλία Ελλάδας-πΓΔΜ).
Αλήθεια: Αναμφισβήτητα θετικά μέτρα.

Κυβέρνηση: 15. Παρά το γεγονός ότι η γλώσσα «Macedonian language» είχε αναγνωριστεί από την Ελλάδα στο πλαίσιο του ΟΗΕ ήδη από το 1977, στη συμφωνία εμπεριέχεται η πρόσθετη σαφής διατύπωση ότι ανήκει στην οικογένεια των Νότιων Σλαβικών γλωσσών, καθώς και η ρητή καταγραφή ότι η γλώσσα αυτή διαχωρίζεται από τον αρχαίο ελληνικό πολιτισμό και την ελληνική-μακεδονική γλωσσική κληρονομιά.
Αλήθεια: Ένα μικρό θετικό σε ένα πολύ μεγάλο αρνητικό. Αφού παραπάνω η κυβέρνηση λέει πως δεν αναγνωρίζει «μακεδονικό» έθνος γιατί αναγνωρίζει «μακεδονική» γλώσσα, όταν το ένα προσδιορίζει το άλλο; Κι αφού τα Σκόπια αναγνωρίζουν ότι η γλώσσα τους είναι σλαβική, γιατί δεν δέχθηκαν να την ονομάσουν σλαβομακεδονική; Έστω Makedonski αμετάφραστο. Το επιχείρημα-πρόσχημα του Κοτζιά ότι το 1977 δημιουργήθηκε τετελεσμένο είναι αβάσιμο. Τότε οι εθνικές επιτροπές των κρατών-μελών του ΟΗΕ δήλωσαν απλώς τις επίσημες γλώσσες. Δεν υπήρχε δυνατότητα άσκησης βέτο εκ μέρους της ελληνικής αντιπροσωπείας. Θα μπορούσε να γίνει μία πολιτικού χαρακτήρα δήλωση, η οποία δυστυχώς δεν έγινε. Εκείνο το περιστατικό, ωστόσο, δεν εμπόδιζε στη διαπραγμάτευση να συμφωνηθεί κάτι διαφορετικό. Απλώς, ο Κοτζιάς οχυρώθηκε πίσω από εκείνο το περιστατικό για να δικαιολογήσει την υποχώρησή του όχι μόνο από τα εθνικά συμφέροντα, αλλά και από την πραγηματικότητα. Η γεωγραφική Μακεδονία στους νεότερους χρόνους είναι πολυεθνική, δεν είναι πατρίδα ενός έθνους. Γι’ αυτό δεν μπορεί καμία εθνότητα να ονομαστεί μακεδονική και κατ’ επέκτασιν η γλώσσα της μακεδονική. Το Μέρος δεν μπορεί να οικειοποιηθεί το Όλον.

Κυβέρνηση : 16. Όλοι οι επιθετικοί προσδιορισμοί κρατικών και ευρύτερα δημοσίων, οργάνων καθώς και ομογενειακών/πολιτιστικών οργανώσεων που χρηματοδοτούνται από το κράτος θα καθορίζονται με τον όρο «της Βόρειας Μακεδονίας» με ταυτόχρονη κατάργηση του προσδιορισμού «της Μακεδονίας».
Αλήθεια: Θετικό, αλλά συγκριτικά ασήμαντο.

 

 

Σε πρόσφατη επίσκεψή μου στον Σύνδεσμο Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδας, διαπίστωσα τον υψηλό βαθμό γνώσης, εξειδίκευσης και εμπειρίαςτωνστελεχώντουκαιπληροφορήθηκατιςεκτεταμένεςδράσειςτουφορέα, για την ενίσχυση της εξαγωγικής δυναμικής των ελληνικών επιχειρήσεων. Απότησυνάντησημαςπροέκυψεότιακόμακαιστοδυσμενέςοικονομικόπεριβάλλονπουβιώνουμε, με την σωστή καθοδήγηση και την αξιοποίηση των διαθέσιμων εργαλείων, οιμικρομεσαίεςελληνικέςεπιχειρήσειςμπορούννααναπτύξουναξιόλογηεξαγωγικήδραστηριότητα.
Θεώρησα, λοιπόν, χρήσιμητηνανάληψηπρωτοβουλίαςγιατηνενημέρωσητωνανθρώπωνπουεπιχειρούνστηνπεριοχήμαςκαιγι’αυτό, αφούπροηγουμένωςεξασφάλισατηνανταπόκρισητουΔιευθύνοντοςΣυμβούλουτηςΔΕΘκαιτηςεταιρίαςπουσυνεργάζεταιμετηνπαγκοσμίουκλίμακαςπλατφόρμαηλεκτρονικούεμπορίουAlibaba, εισηγήθηκα στο ΕΒΕ Κοζάνης την οργάνωση σχετικής ημερίδας, μεαντικείμενοτηνεξοικείωσημεταεργαλείαγιατηνενθάρρυνσητηςεξωστρέφειαςτωντοπικώνεπιχειρήσεων.
Πράγματι, το ΕΒΕ υιοθέτησε την πρόταση, μεαποτέλεσμαναπραγματοποιηθείεχθέςηπολύενδιαφέρουσαεσπερίδαμετίτλο«ΕξωστρέφειαΕπιχειρήσεων, Σύγχρονα Εργαλεία & Ηλεκτρονικό Εμπόριο», κατάτηνοποίαοιπαριστάμενοιείχαμετηνευκαιρίαναπαρακολουθήσουμευψηλούεπιπέδουεισηγήσειςαπότουςεκπροσώπουςτωντριώνφορέων: τον κ. Σπύρο Ιγνατιάδη (Γενικό Διευθυντή του ΣΕΒΕ), τον κ. Κυριάκο Ποζιρκίδη (Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΔΕΘ-HELLEXPO) και την κα Μαρία Πλωμαρίτη (στέλεχος της Alibaba GSPGreece).
Εξάλλου,πριναπότηνεκδήλωσηεξελίχθηκεσυνεργασίαεκπροσώπωντουΕΒΕμεστελέχητηςΔΕΘ, για την βελτίωση της εκθεσιακής δραστηριότητας στην περιοχή μας.
Από τις εργασίες που εξελίχθηκαν, επιβεβαιώθηκαν τα ακόλουθα γενικότερα συμπεράσματα:
-ότιηοικονομικήπρόοδοςτηςχώραςθαδιέλθειαπότηνιδιωτικήπρωτοβουλίακαιτουςδιάφορουςτομείςτηςεπιχειρηματικήςδράσης (πρωτογενή τομέα, μεταποίηση, βιομηχανική παραγωγή, εμπόριο, υπηρεσίες κλπ).
-ότι στο ανταγωνιστικό περιβάλλον της ελεύθερης αγοράς, η μεγέθυνση του παραγόμενου προϊόντος, παράλληλα με τη διευκόλυνση, τη βελτίωση και την πιστοποίηση της παραγωγικής διαδικασίας, προϋποθέτει και την πρόσβαση στις αγορές ή ακριβέστερα στους αγοραστές (εμπόρους και καταναλωτές).
-ότιοιμικρομεσαίεςεπιχειρήσειςδιψούνγιατηνπροβολήτωνπροϊόντωντουςστοευρύτεροαγοραστικόκοινόκαιτηνανάπτυξησυνεργασιώνεντόςτηςχώραςκαιστοεξωτερικό, είτεμετησυμμετοχήτουςσεεκθέσειςείτεμετηνχρήσηπροωθητικώνκαιδιαφημιστικώνμέσων.
-ότιηεξωστρέφειααποτελείαναγκαίοόρογιατηνανάπτυξητηςδραστηριότηταςκαιτοηλεκτρονικόεμπόριοεργαλείοτηςμεδιαρκώςαυξανόμενηαπήχηση.
-και ότι, με τη σωστή προετοιμασία και τη χρήση των κατάλληλων εργαλείων, οιελληνικέςεπιχειρήσειςκαιταπροϊόντατουςέχουνθέσηστηνπαγκόσμιααγορά.
Για να ενισχυθούν, όμως, οι εξαγωγές, πρέπειναδημιουργηθούνοιπροϋποθέσειςγιαβιώσιμηεπιχειρηματικότηταστηχώρα. Προσβλέπουμε και θα αγωνιστούμε γι’ αυτό.
ΘέλωναευχαριστήσωθερμάτουςεκπροσώπουςτωνφορέωνπουμαςεπισκέφθηκανγιατηθερμήανταπόκρισήτουςκαιτοΕΒΕγιατηνυιοθέτησητηςπρωτοβουλίαςκαιναευχηθώδημιουργικέςσυνεργασίεςγιατοσυμφέροντουτόπου.

Η πρόταση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Δήμου Κοζάνης, στόχο και σκοπό έχει τη βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης στην πόλη και τη μελλοντική εξέλιξή της, σίγουρα με θετικό πρόσημο, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνοκρατικές απόψεις και τις λειτουργικές όψεις της πόλης. Αυτό επισημαίνει το ΤΕΕ Δυτικής Μακεδονίας ωστόσο στις θέσεις- παρατηρήσεις που καταθέτει τονίζει την ανάγκη να ληφθεί πρόνοια για την προστασία των θέσεων στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων, κυρίως του επιβαρυμένου κέντρου. «Πρόκειται για ένα στοίχημα που πρέπει να κερδίσει ο Δήμος Κοζάνης, καθώς κατά κοινή ομολογία εμπλεκομένων σε αντίστοιχες δράσεις στο εξωτερικό, καταργώντας τη θέση στάθμευσης από έναν πολίτη κάτω από το σπίτι του, είναι σαν να του «κλέβεις» κομμάτι της καθημερινότητάς του» υπογραμμίζει το Τεχνικό Επιμελητήριο. Παραθέτουμε στη συνέχεια αναλυτικά Θέσεις – παρατηρήσεις ΤΕΕ/ΤΔΜ για το ΣΒΑΚ Κοζάνης:

Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του Δήμου Κοζάνης έχοντας εξ’ ορισμού του ως χαρακτηριστικό τη συμμετοχική προσέγγιση και έχοντας πεδίο εφαρμογής ολόκληρο το σύστημα μεταφορών της πόλης της Κοζάνης απαιτεί την ενεργό συμμετοχή και συνδρομή του ΤΕΕ/Τμήματος Δυτικής Μακεδονίας στη σχετική διαβούλευση αρχικά, στην άρτια κατάρτιση και εφαρμογή του Σχεδίου, κατόπιν.

Α. Θέσεις της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ/ΤΔΜ για το ΣΒΑΚ

Το TEE/TΔΜ από το 2011 ακόμα έδειξε έμπρακτο ενδιαφέρον για τη βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη της Κοζάνης με τη σύσταση ομάδας εργασίας «Ανοιχτοί δημόσιοι χώροι στην Κοζάνη» [2011-2013], με σκοπό τη μελέτη ζητημάτων του δημόσιου χώρου της πόλης.
Η ομάδα εντόπισε προβλήματα όπως η ανησυχητική πυκνότητα, η ασύμβατη αισθητική και η μειωμένη λειτουργικότητα, που πηγάζουν από τον ανεπαρκή ηλιασμό / αερισμό των κτιρίων, τον κορεσμό λειτουργιών κεντρικού χαρακτήρα σε περιοχή περιορισμένης έκτασης και την έλλειψη υπαίθριων χώρων αναψυχής και πολιτισμού. Εντόπισε, επίσης, το γεγονός της ύπαρξης ενός μόνο κέντρου στην πόλη της Κοζάνης, που σε συνδυασμό με την υποτυπώδη ανάπτυξη και εφοδιασμό σε λειτουργίες κάποιων άλλων τοπικών κέντρων, όπως και την χωρίς σχέδιο και προγραμματισμό εγκατάσταση της παραγωγικής υποδομής στον αστικό ιστό, οδήγησε σε ελλιπή και μη επαρκώς οργανωμένη διάρθρωση των χρήσεων γης.
Επιπροσθέτως, η κεντροβαρική πολεοδομική οργάνωση και ταυτόχρονα η ανισομερής χωρική κατανομή κεντρικών λειτουργιών, χωρίς την εξασφάλιση ουσιαστικών προϋποθέσεων κυκλοφορίας και διακίνησης οδήγησαν σε:
• Ασφυκτική λειτουργία του κέντρου και τάσεις εκτόνωσης προς τα νοτιοδυτικά.
• Υποτυπώδη ανάπτυξη τοπικών κέντρων.
• Χωροθέτηση σημαντικών λειτουργιών κατ’ ανάγκη, λόγω έλλειψης χώρων, εκτός πόλης.
• Έντονη συγκέντρωση παραγωγικών δραστηριοτήτων στα ανατολικά.
• Ανάπτυξη κατοικίας και εμπορικών και παραγωγικών επιχειρήσεων στα νότια και νοτιοδυτικά της πόλης.
Με δεδομένα τα προβλήματα των κύριων οδικών αξόνων (ανεπαρκή γεωμετρικά, λειτουργικά χαρακτηριστικά και στάθμευση παρά την οδό) και των δευτερευουσών αρτηριών (ως συνέχεια επαρχιακών οδών) διαπιστώνουμε ότι δημιουργείται ένα πλαίσιο ασφυκτικής πίεσης για το οδικό δίκτυο και την κυκλοφορία:
• Τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των βασικών οδικών αρτηριών είναι ανεπαρκή για τους κυκλοφοριακούς φόρτους που καλούνται σήμερα να εξυπηρετήσουν, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής
• Παρατηρείται σημαντικό έλλειμμα χώρων νόμιμης στάθμευσης, με αποτέλεσμα την παράνομη στάθμευση παρά την οδό και την παραπέρα υποβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας του δικτύου
• Το λεωφορειακό δίκτυο, όπως έχει διαμορφωθεί, θα μπορούσε να καλύψει σημαντικό μέρος των αναγκών, ωστόσο δεν έχει την αναμενόμενη απήχηση στο κοινό και παρουσιάζει προβλήματα εξυπηρεσιμότητας
Η μελέτη αυτή αποτέλεσε πεδίο προβληματισμού για την ανάγκη ενός συνολικού Στρατηγικού σχεδιασμού της πόλης, ενός νέου οράματος για μια πόλη ελκυστική, ανθρώπινη, με σεβασμό στο περιβάλλον, διαμορφώνοντας συνθήκες κατάλληλες ώστε να κρατήσει τον πληθυσμό στον τόπο εξασφαλίζοντας εργασία στους περισσότερους παραγωγικούς τομείς. Για μια συνεκτική πόλη που θα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση, σε σχέση με την αραιά δομημένη πόλη, επειδή θα διαθέτει όρια, θα αναπτύσσεται σε λιγότερο χώρο, θα ισορροπεί εισροές-εκροές και θα μπορεί να παρέχει πυκνά συγκοινωνιακά δίκτυα, όπου η δημόσια συγκοινωνία θα γίνεται πλέον ανταγωνιστική ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο (Ι.Χ.), ενώ ένα μέρος των μετακινήσεων θα μπορεί να γίνει με ποδήλατο ή με τα πόδια. Μια πόλη που θα περιλαμβάνει περιμετρικό οδικό άξονα (λειτουργικού δακτυλίου – όχι κλειστού), για την αποσυμφόρηση του κέντρου και παράλληλα δημιουργία κατάλληλων συνθηκών κυκλοφορίας στο κέντρο με απόλυτη προτεραιότητα στον πεζό πολίτη, το ποδήλατο και τα μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Στόχος θα πρέπει να είναι η βιώσιμη κινητικότητα, όρος που περιγράφει τις συνθήκες και τα μέσα μετακίνησης που εντάσσονται στα χαρακτηριστικά, στον τρόπο λειτουργίας της βιώσιμης πόλης και θα επιτυγχάνεται μέσω ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα περιλαμ¬βάνει δίκτυα - ιεράρχηση - μέσα κλπ. Στο οποίο οι λεγόμενες «δομικές αρτηρίες» θα αποτελούν την ραχοκοκαλιά της ανάπτυξης του οικιστικού ιστού.
Με βάση τα παραπάνω η επιτυχής εκπόνηση και εφαρμογή ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας αποτελεί επιτακτική και αδήριτη ανάγκη.

Όραμα – Προτεραιότητες

Σύμφωνα με την ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΔΜ, το όραμα για τις μεταφορές στο Δήμο Κοζάνης θα πρέπει να συνοψίζεται στα εξής:
«Ανάπτυξη και διατήρηση ενός ολοκληρωμένου και βιώσιμου συστήματος μεταφορών, το οποίο θα συνδυάζει πολλαπλά μέσα μεταφοράς και θα λαμβάνει υπόψη τα ιδιαίτερα φυσικά, κοινωνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά της πόλης για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών»
Στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Κοζάνης, ως στρατηγικό σχέδιο, που έχει στόχο να δημιουργήσει ένα βιώσιμο σύστημα αστικών μεταφορών, πρέπει να έχουν προτεραιότητα:
• η βελτίωση της ποιότητας ζωής,
• η βελτίωση της προσβασιμότητας,
• η βελτίωση του δομημένου και φυσικού περιβάλλοντος,
• η διατήρηση των οικοσυστημάτων,
• οι Πράσινες και Έξυπνες Τεχνολογίες,
• η οικονομική αποτελεσματικότητα,
• η οδική ασφάλεια και
• η βέλτιστη χωροθέτηση των χρήσεων γης
οδηγώντας σε συνθήκες καλύτερης ποιότητας ζωής για τους κατοίκους και ελκυστικότερο περιβάλλον για τους επισκέπτες.

Β. Παρατηρήσεις – Προτάσεις

Οι παρατηρήσεις και προτάσεις της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ/ΤΔΜ για το ΣΒΑΚ Κοζάνης οργανώνονται σε οκτώ θεματικές Ενότητες, ήτοι:
- τη γενικότερη διαδικασία,
- τους πεζούς,
- τα ποδήλατα,
- τα αυτοκίνητα,
- τα λεωφορεία,
- την ενημέρωση-συμμετοχή του κοινού κατά την εκπόνηση και εφαρμογή του σχεδίου,
- μεμονωμένες «αστοχίες» του Σχεδίου που απαιτούν διερεύνηση και
- τις Πράσινες Διαδρομές.

1. Διαδικασία
Το παραδοτέο της ερευνητικής ομάδας του ΕΜΠ ονομάζεται «Ερευνητική συνδρομή στο Δήμο Κοζάνης για τη χάραξη δράσεων στροφής από τον κορεσμό προς τη Βιώσιμη Κινητικότητα – Πλαίσιο στρατηγικής για την ευαισθητοποίηση της τοπικής κοινωνίας απέναντι σε προβλήματα περιβάλλοντος και μετακινήσεων» και όχι Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Δήμου Κοζάνης, όπως θα ήταν αναμενόμενο και συμβαίνει ήδη σε άλλους Δήμους της Χώρας μας. Θεωρούμε ότι θα πρέπει να διερευνηθούν πιθανές επιπτώσεις στα μετέπειτα στάδια εφαρμογής λόγω αυτής της διαφοροποίησης, τόσο ως προς το νομικό πλαίσιο και τις σχετικές νομοθετικές διατάξεις που (θα) διέπουν τα ΣΒΑΚ, όσο και ως προς τη διαδικασία και δυνατότητα υλοποίησης δράσεων που προϋποθέτουν το ΣΒΑΚ.
Επιπλέον, πρέπει να διευκρινιστεί η διαδικασία έγκρισης και το χρονοδιάγραμμα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) και αντίστοιχα της αναγκαίας Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ), στην περίπτωση που αυτή απαιτηθεί από τις κείμενες νομοθετικές διατάξεις, όπως αυτές θα είναι σε ισχύ κατά την έγκριση του ΣΒΑΚ. Κατόπιν της έγκρισης από το Δημοτικό Συμβούλιο Δήμου Κοζάνης, φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποια επιπλέον διαδικασία έγκρισης μέχρι σήμερα. Άποψη της Ομάδας Εργασίας είναι ότι θα έπρεπε να προβλέπεται κάποια συγκεκριμένη διαδικασία, καθώς αποτελεί κάτι μεταξύ χωροταξικού σχεδιασμού - όπως το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ.Π.Σ.) και πολεοδομικού σχεδίου-πολεοδομικής μελέτης.

Στον ιστότοπο του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αναφέρονται τα παρακάτω:

«Σύμφωνα με Ανακοίνωση του το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με αφορμή τη Χρηματοδότηση 162 Δήμων από το Πράσινο Ταμείο για εκπόνηση ΣΒΑΚ, προχώρησε στη σύσταση ομάδας εργασίας, με σκοπό τη διαμόρφωση κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών για τη σύνταξη των Σ.Β.Α.Κ. Το Πράσινο Ταμείο ενημέρωσε στις 27/01/2017 τους επιλεγμένους προς χρηματοδότηση Δήμους, να μην προβούν σε έναρξη των διαδικασιών προκήρυξης των ΣΒΑΚ, μέχρι την έκδοση των κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών. Παρ’ όλα αυτά, με δεδομένο όμως ότι η έκδοση των κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών συνεχίζει να είναι σε εκκρεμότητα, και προκειμένου να υπάρχει βέλτιστη απορροφητικότητα του προγράμματός μας, ενημερώνουμε τους ενταγμένους Δήμους με τις αριθ. 114.6/2016 και 118.1/2017 αποφάσεις του ΔΣ του Πράσινου Ταμείου, ότι μπορούν να προχωρήσουν στις διαδικασίες εκπόνησης των ΣΒΑΚ, σύμφωνα με τις υφιστάμενες ευρωπαϊκές κατευθύνσεις των eltis. Σχετική ενημέρωση για τις υφιστάμενες προδιαγραφές, μπορείτε να αναζητηθεί στον ακόλουθο σύνδεσμο, ο οποίος είναι και μεταφρασμένος στα ελληνικά : http://www.eltis.org/el.

Επίσης όπως αναφέρει η ανακοίνωση, η επιλογή και ανάθεση του συνόλου ή διακριτών τμημάτων των ΣΒΑΚ σε σχετικούς μελετητές ή συμβούλους του εκάστοτε Δήμου, μπορούν να γίνουν με οποιονδήποτε πρόσφορο και νόμιμο τρόπο σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία, με την εξασφάλιση της έγκρισης της σχετικής υπηρεσίας του Επιτρόπου του Ελεγκτικού Συμβουλίου».

Το ΣΒΑΚ θα αποτελεί έναν οδικό χάρτη για τις μετέπειτα παρεμβάσεις/επεμβάσεις στο Δήμο Κοζάνης. Ως εκ τούτου, πρέπει να περιλαμβάνει και ένα Σχέδιο Δράσης, με αναφορά των απαραίτητων μελετών και τα βήματα που θα απαιτηθούν σε κάθε στάδιο. Στο πλαίσιο αυτού του Σχεδίου Δράσης θα προτείναμε να συμπεριληφθεί και πιθανό χρονοδιάγραμμα (διάρκεια δράσεων) και αντίστοιχοι προϋπολογισμοί κάθε δράσης ή/και πηγές χρηματοδότησης.

2. Πεζοί
Εκτός από την δημιουργία κατάλληλων πεζοδρομίων για την απρόσκοπτη μετακίνηση των πεζών, των πεζών με παιδικά καροτσάκια και των ΑμεΑ, παράλληλα, πρέπει να αναδειχθούν με δράσεις και τεχνικά έργα τοπόσημα και ελεύθεροι χώροι, που θα αναδείξουν την ταυτότητα των πεζών και ποδηλατικών διαδρομών. Έργα που προτείνονται από την ομάδα μελέτης όπως διαμορφώσεις πεζοδρομίων, διαβάσεων κ.λπ. θεωρούνται απαραίτητα.
Σχετικά με το Πλάτος Πεζοδρομίου που χρησιμοποιείται ως βασική μεταβλητή (σελ 25 - 3.2.4. Πλάτος Πεζοδρομίου) θεωρούμε ότι θα ήταν καλύτερο να χρησιμοποιηθεί κατά τη φάση των υπολογισμών ο όρος ενεργό πλάτος πεζοδρομίου με τις αντίστοιχες «μειωμένες» σε σχέση με το κανονικό πλάτος τιμές του, καθώς παρατηρείται ακόμη και σε σημεία που το πλάτος του πεζοδρομίου δείχνει επαρκές, λόγω πάγιου αστικού εξοπλισμού της οδού ή κινητού – τραπεζοκαθίσματα κλπ – να είναι τελικά ανεπαρκές.
Στο πλαίσιο της ανάγκης για ασφάλεια στις μετακινήσεις σε όλη την έκταση της πόλης και δεδομένης της ανάγκης μετακινήσεων και περιφερειακά, ιδιαίτερα από ευπαθείς ομάδες πληθυσμού [μετακινήσεις παιδιών, πεζών ή και με ποδήλατο, από τη μία γειτονιά στην άλλη, ή προς γειτονικούς χώρους άθλησης και αναψυχής, διασχίζοντας μεγάλες οδικές αρτηρίες με αυξημένο φόρτο κυκλοφορίας), προτείνουμε να εξεταστεί η σκοπιμότητα και η δυνατότητα σύνδεσης των προτεινόμενων ακτινωτών πράσινων διαδρομών μεταξύ τους και περιφερειακά (εκτός από την προτεινόμενη μέσω του κέντρου ή του χώρου του ΟΣΕ), σε ένα πιο εκτεταμένο και ολοκληρωμένο δίκτυο πεζής και με ποδήλατο ήπιας κινητικότητας.
3. Ποδήλατα

Προτεραιότητα στην ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων πρέπει να δοθεί στο νότιο τμήμα της πόλης, το οποίο είναι καταλληλότερο για την χρήση ποδηλάτου. Για την καλύτερη ενημέρωση των πολιτών και προώθηση της χρήσης ποδηλάτου θα μπορούσαν να δημιουργηθούν και να διατίθενται σε επίκαιρα σημεία της πόλης χάρτες ποδηλατικών διαδρομών, και καταλληλόλητας χρήσης ποδηλάτου.
Στα πλαίσια της προώθησης της χρήσης ποδηλάτου είναι απαραίτητη η δημιουργία ασφαλών διαδρομών και χώρων στάθμευσης ποδηλάτων και η προώθηση του Bike & Ride με τον συνδυασμό ΜΜΜ και ποδηλάτου (μπορούν να προταθούν χώροι στάθμευσης ποδηλάτου δίπλα σε στάσεις και να επιτρέπεται η μεταφορά του ποδηλάτου μέσα στο λεωφορείο).
4. Αυτοκίνητα
1. Parking
Σε σχέση με την πολιτική στάθμευσης, θα πρέπει να ληφθεί πρόνοια για την προστασία των θέσεων στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων, κυρίως του επιβαρυμένου κέντρου. Πρόκειται για ένα στοίχημα που πρέπει να κερδίσει ο Δήμος Κοζάνης, καθώς κατά κοινή ομολογία εμπλεκομένων σε αντίστοιχες δράσεις στο εξωτερικό, καταργώντας τη θέση στάθμευσης από έναν πολίτη κάτω από το σπίτι του, είναι σαν να του «κλέβεις» κομμάτι της καθημερινότητάς του.
Προτείνουμε να διερευνηθούν και να ενσωματωθούν στις προτεινόμενες δράσεις ισοδύναμα μέτρα για την κάλυψη των θέσεων που θα χαθούν, αλλά και των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων που ενδεχομένως να έχει το γεγονός αυτό, ιδιαίτερα κατά την εφαρμογή των πρώτων επεμβάσεων, προκειμένου να είναι ομαλότερη η μετάβαση για τους πολίτες και τους επαγγελματίες. Πέρα από την παράθεση του χάρτη με τις διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης, θα πρέπει να γίνεται αναφορά στις θέσεις οι οποίες μπορούν να αναπληρώσουν όσες (αρχικά), ή μέρος αυτών (όταν το ΣΒΑΚ θα αρχίσει να αποδίδει καλύτερες μαζικές μεταφορές και λιγότερη χρήση ΙΧ αυτοκινήτου) καταργηθούν. Τέτοιες θέσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από υφιστάμενους ή και προτεινόμενους χώρους στάθμευσης, κλειστούς και ανοιχτούς, υπέργειους και υπόγειους, δημοτικούς αλλά και ιδιωτικούς, σε συνδυασμό και με αναφορά σε ενδεχόμενη ανάλογη τιμολογιακή πολιτική (αναφέρθηκε κατά την παρουσίαση του Σχεδίου πιθανή επιδότηση θέσεων για τους μόνιμους κατοίκους από πλευράς του Δήμου Κοζάνης, πράγμα που θα μπορούσε να γίνει και από την πλευρά του εμπορικού και επιχειρηματικού κόσμου για θέσεις επισκεπτών στο κέντρο της πόλης).
Παράλληλα, αναγκαία είναι η βελτιστοποίηση υπαρχόντων χώρων στάθμευσης με τεχνικά έργα και σημειακές παρεμβάσεις, ώστε να επιτευχθεί η βέλτιστη χωρητικότητα σε συνδυασμό με την βέλτιστη προσβασιμότητα όλων και η εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης.
Επειδή είναι σοβαρό το πρόβλημα της στάθμευσης, προτείνουμε να εκπονηθεί μελέτη της παρεχόμενης στάθμευσης με καταγραφή σε κάθε δρόμο της πραγματικής στάθμευσης και με υπολογισμό των αναγκών σε θέσεις στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους, αλλά και για τους εισερχόμενους στην πόλη, λαμβάνοντας υπ’ όψιν όλες τις πιθανές παραμέτρους .

2. Μετακινήσεις
Η ανάπτυξη ενός προγράμματος οργανωμένων μετακινήσεων μπορεί να βελτιώσει αισθητά την κυκλοφορία στην πόλη. Η καλύτερη οργάνωση των μετακινήσεων των μαθητών στα σχολεία, προς και από τη ΖΕΠ με την χρήση κατάλληλων πολιτικών αποθάρρυνσης χρήσης του αυτοκινήτου και των μετακινήσεων προς και από τη ΔΕΗ μπορεί να φέρει σημαντικά αποτελέσματα. Στοχευμένες δράσεις ως προς τις μετακινήσεις για εργασία και εκπαίδευση κρίνονται απαραίτητες. Να διερευνηθούν επίσης οι κινήσεις των οχημάτων του Δήμου (οχήματα καθαριότητας, απορριμματοφόρα, κλπ.), ως προς την οργάνωση των μετακινήσεων τους στο κέντρο της πόλης, κυρίως στις ώρες αιχμής.

Επισημαίνουμε επιπλέον, την ανάγκη για περαιτέρω διερεύνηση των επιπτώσεων που θα προκύψουν για το κέντρο της πόλης και τη διοχέτευση της κυκλοφορίας των οχημάτων στις παράπλευρες οδούς, από την πεζοδρόμηση της οδού Παύλου Μελά για το τμήμα που προτείνεται.
Απόλυτη προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην υλοποίηση του περιμετρικού οδικού άξονα (λειτουργικού δακτυλίου – όχι κλειστού), για την αποσυμφόρηση του κέντρου, κάτι που θα δώσει την δυνατότητα (μέσω της αναδιάρθρωσης των διαμπερών και άλλων κινήσεων) για την δημιουργία κατάλληλων συνθηκών κυκλοφορίας στο κέντρο με προτεραιότητα στον πεζό πολίτη, το ποδήλατο και τα μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

5. Λεωφορεία
Η ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του συστήματος μεταφορών της πόλης είναι αδύνατη χωρίς την συνεργασία με το ΚΤΕΛ Αστικών Γραμμών Κοζάνης. Η αξιολόγηση των θέσεων των στάσεων, των διαδρομών και των δρομολογίων (πυκνότητα, συχνότητα) είναι απαραίτητη για την σχηματοποίηση προτάσεων που θα ενισχύσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.). Προτείνεται να εξεταστούν πρωτοβουλίες όπως:
• η αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων,
• ελκυστικότερες χρεώσεις εισιτηρίων,
• λεωφορεία και εξοπλισμός στάσεων κατάλληλων για ΑμεΑ
• εκστρατείες πληροφόρησης (και με χαρτογραφικό υλικό),
• υπηρεσίες μετακίνησης με μικρά λεωφορεία (πχ 7 θέσεων) στη βάση σταθερών δρομολογίων ή μετά από κλήση ή συνεννόηση για συστηματική εξυπηρέτηση των μετακινούμενων.
Σημαντική παράμετρος που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι η λειτουργικότητα των κινήσεων των λεωφορείων -κυρίως- εντός της πόλης, ώστε να εξυπηρετούν και όχι να ταλαιπωρούν. Απαραίτητα στοιχεία για αυτό αποτελούν:
• ο οργανωμένος χρονοπρογραμματισμός των μετακινήσεων,
• η επάρκεια του αριθμού και του χώρου των στάσεων,
• η εξασφάλιση της απρόσκοπτης κίνησης των λεωφορείων
Επιθυμητή επίσης είναι και η διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων κίνησης Μ.Μ.Μ., ποδηλάτων, πεζών και τυχόν μελετών που θα πρέπει να συνταχθούν, με στόχο τη λιγότερη δυνατή επιβάρυνση των κινήσεων των κατοίκων της πόλης.
Προτείνεται, σε συνεργασία πάντα με το ΚΤΕΛ Αστικών Γραμμών Κοζάνης, να εξεταστεί η σταδιακά ομαλή προσαρμογή της λειτουργίας των αστικών Μ.Μ.Μ. στο δίκτυο της πόλης όπως αυτό θα διαμορφώνεται στα επιμέρους στάδια εφαρμογής του ΣΒΑΚ.
Γνωρίζουμε ότι το Μάρτιο του 2018 εκπονήθηκε από την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας Περιφερειακό Σχέδιο Δράσης για την Κινητικότητα στο πλαίσιο του έργου REGIO-MOB / Interreg Europe με συγκεκριμένες στοχευμένες δράσεις για τις δημόσιες συγκοινωνίες, το οποίο μπορεί να συμβάλει σημαντικά στην προώθηση αυτών των συγκεκριμένων δράσεων (θέματα τιμολόγησης και μετακινήσεων on demand). Είναι ανάγκη να ενσωματωθούν δράσεις του στο ΣΒΑΚ.

Με τις κατάλληλες δράσεις η δημόσια συγκοινωνία πρέπει να γίνει πλέον ανταγωνιστική ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο, αφού μόνο ένα μέρος των μετακινήσεων μπορεί να γίνει με ποδήλατο ή με τα πόδια.

6. Ενημέρωση – συμμετοχή κοινού
Στις προτεραιότητες του Σχεδίου πρέπει να συμπεριληφθεί η καλύτερη και συχνότερη επικοινωνία με τους πολίτες. Η εκτενής ενημέρωσή τους για το σχέδιο θα συμβάλει στην καλύτερη υιοθέτησή του από αυτούς που θα κληθούν να το εφαρμόσουν. Είναι απαραίτητες οι δράσεις ευαισθητοποίησης και αλλαγής κουλτούρας μετακινούμενων, καθώς και οι δράσεις προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας στα σχολεία, άλλα εκπαιδευτικά ιδρύματα κτλ. Το ΣΒΑΚ όντας από τις προδιαγραφές του συμμετοχικό πρέπει να διατηρήσει αυτόν τον χαρακτήρα του και σε ολόκληρη την εφαρμογή του.
Τέλος, η εφαρμογή του Σχεδίου Δράσης που θα παραδοθεί από την ομάδα μελέτης προτείνεται να υλοποιηθεί από έξω προς τα μέσα, διατηρώντας πάντα μια ισορροπία. Η πυκνότητα των κινήσεων και των δραστηριοτήτων στις περιοχές εκτός του κέντρου επιτρέπει την ομαλότερη υιοθέτηση του Σχεδίου. Από την άλλη πλευρά, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην εφαρμογή του στο κέντρο έχοντας υπόψη το μεγάλο πλήθος δραστηριοτήτων που επηρεάζονται. Οι διαμορφώσεις των πράσινων διαδρομών από και προς την περιφέρεια και το κέντρο, αλλά και των περιοχών ήπιας κινητικότητας γύρω από το κέντρο, πιστεύουμε θα ήταν καλύτερο να πραγματοποιηθούν και να λειτουργήσουν πριν τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο κέντρο.

7. Μεμονωμένες «αστοχίες» του Σχεδίου που απαιτούν διερεύνηση
Σε αυτό το σημείο παρατίθενται γενικές παρατηρήσεις και προτάσεις επί συγκεκριμένων σημείων του παραδοτέου που απαιτούν διερεύνηση:
• Στην παρούσα οριοθέτηση της Περιοχής Περιορισμένης Κυκλοφορίας Μηχανοκίνητων Οχημάτων παρατηρούμε ότι περιλαμβάνονται οδοί που δεν πληρούν τα κριτήρια της ιστορικότητας και της εμπορικότητας. Αντίθετα δεν περιλαμβάνονται άλλοι που τα πληρούν. Ειδικότερα, ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε την περιοχή ανάμεσα στις οδούς Ναούσης και Ρουσιάδου που περιλαμβάνεται στις περιοχές Περιορισμένης Κυκλοφορίας Μηχανοκίνητων Οχημάτων και τις οδούς Μελούνας, Ερμού, Λιούφη, Χαλκιά και Τσιμηνάκη που δεν περιλαμβάνονται. Προτείνουμε τον επαναπροσδιορισμό της Περιοχής στη βάση της εμπορικότητας και ιστορικότητας των οδών. Αν και η μορφή του ιστορικού κέντρου έχει αλλοιωθεί, η μνήμη πρέπει να διατηρηθεί και να προσδιοριστεί και μέσω της εν λόγω περιοχής.
• Πλατεία Μιχάλη Παπακωνσταντίνου (σελ. 10): ουσιαστικά ολόκληρη είναι υπαίθριος χώρος στάθμευσης και όχι μόνο ένα τμήμα της.
• Πλατεία 28ης Οκτωβρίου (σελ. 10) πρέπει να είναι σαφές από το κείμενο ότι ουσιαστικά αποτελεί μία νησίδα με φύτευση και όχι πλατεία (ανεξάρτητα από το πώς ονομάζεται).
• σελ 19 – 20 : Και στα δύο σχήματα των διαδρομών αστικού ΚΤΕΛ, mini bus και υπεραστικού ΚΤΕΛ υπάρχει η ίδια αρίθμηση και ο ίδιος τίτλος.
• Στο κείμενο χρησιμοποιείται επανειλημμένα ο όρος «Άνω Πόλη» που δεν είναι δόκιμος για την πόλη της Κοζάνης.
• σελ 51 : οδός Κ. Γκέρτσου αντί για οδό 11ης Οκτωβρίου.

8. Παρατηρήσεις - προτάσεις σχετικά με την επιλογή των προτεινόμενων βέλτιστων διαδρομών ήπιας κινητικότητας (Πράσινες Διαδρομές)
• Πράσινη Διαδρομή στην οδό Αριστοτέλους (Δ1)
Παρόλο που συνεχίζουμε να θεωρούμε [βλ. ΤΕΕ/ΤΔΜ - Παρατηρήσεις επί του προσχεδίου «Επιχειρησιακό Στρατηγικό Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης Κοζάνης»] τη συγκεκριμένη διαδρομή ιδανική ως «πράσινο» άξονα περιπάτου – αναψυχής, που θα ενώνει τον χώρο πρασίνου του Σιδηροδρομικού Σταθμού με το πάρκο του Αγίου Δημητρίου, προβληματίζει ως προς τη βέλτιστη/επιθυμητή επίτευξη του στόχου αυτού:
o το μικρό πλάτος και η μεγάλη κλίση της οδού Θερμοπυλών, και της οδού Σαλαμίνας,
o η διακοπή της διαδρομής από πολλές οδούς με μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο [Γκέρτσου, 11ης Οκτωβρίου, Φιλίππου]
Προτείνουμε
o τη διερεύνηση δυνατότητας και λύσεων διαπλάτυνσης της οδού Θερμοπυλών, στα πλαίσια του σχεδίου πόλεως που από το 1929 προβλέπει το Ο.Τ.377 να γίνει Κ.Χ. - πλατεία.
o να εξετασθεί η ύπαρξη και εναλλακτικής απόληξης της διαδρομής στο πάρκο του Αγ. Δημητρίου, μέσω των οδών Ρουσιάδου και Αγ. Χριστοφόρου, μετά την οδό Θερμοπυλών, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα και πορείας με λιγότερη κλίση.
o να υπάρξει χωροθετημένος ποδηλατόδρομος στην οδό Αριστοτέλους μόνο αν υπάρξει δυνατότητα επέκτασής του μέσω της οδού Προύσης προς περιοχή ήπιας κυκλοφορίας και σύνδεση με την διαδρομή 4, ώστε να έχει νόημα η αποσπασματική ύπαρξή του, αφού οι διασταυρώσεις της με κύριους οδικούς άξονες είναι πολύ συχνή, και υπάρχει σε κοντινή απόσταση με καλύτερες συνθήκες και διασύνδεση ο ποδηλατόδρομος στην οδό Ολύμπου, παρότι η Αριστοτέλους διαθέτει ικανό πλάτος για να τον υποδεχτεί.
Η ολική πεζοδρόμηση του νότιου τμήματος της οδού Αριστοτέλους θεωρούμε ότι θα πρέπει να προχωρήσει εφόσον και όταν επιτευχθούν «συνθήκες» κεντρικότητας στην περιοχή εξαιτίας της ανάπλασης του χώρου του ΟΣΕ, οι οποίες να δικαιολογούν μία τέτοια διαμόρφωση.

Διαδρομή στον άξονα της οδού Ολύμπου (Δ2)
Η προσπελασιμότητα της διαδρομής με ποδήλατο στο τμήμα της διαδρομής από τη διασταύρωση με την οδό Γκέρτσου μέχρι και την πλατεία Λασσάνη, δεν είναι σε χειρότερη κατάσταση εξαιτίας της κλίσης του εδάφους από το υπόλοιπο τμήμα της διαδρομής μέχρι την πλατεία Νίκης, και πάντως όχι ιδιαίτερα απαγορευτική για ποδήλατο. Δεν είναι δε, καθόλου απαγορευτική σε σύγκριση με το βόρειο τμήμα της διαδρομής της οδού Αριστοτέλους.
• Διαδρομή στη γειτονιά Σκ’ρκα (Δ3)
Η χάραξη της διαδρομής δεν επιτελεί το σκοπό της:

• Περνάει ελάχιστα από τον ιδιαίτερο πολεοδομικό ιστό της ιστορικής γειτονιάς της Σκ’ρκας.
• Δεν ενώνει άμεσα το κέντρο με τις δασοσκεπείς εκτάσεις του Αγίου Θωμά και του Προφήτη Ηλία και δεν λειτουργεί ως άξονας περιπάτου προς τους σημαντικούς αυτούς χώρους πρασίνου, όπως προορίζεται σύμφωνα με τη μελέτη.
• Δεν εκμεταλλεύεται τις εντυπωσιακές θεάσεις προς την πόλη και το φυσικό τοπίο.
• Περνάει από κλιμακωτό δρόμο αποκλείοντας μεγάλο μέρος χρηστών [καροτσάκια, ποδήλατα]
Προτείνονται εναλλακτικές χαράξεις που θα διέρχονται από τις οδούς Γράμμου και Αετοράχης, οι οποίες κινούνται παράλληλα με τις ισοϋψείς καμπύλες, με αποτέλεσμα να εξασφαλίζουν μικρές σχετικά κλίσεις και εντυπωσιακές φυγές θέασης, και θα δικτυώνουν το κέντρο με την πλατεία της Σκ’ρκας και το νέο τμήμα της γειτονιάς δυτικά της Αηλιόστρατας, και μέσω του δρόμου προς τον ΙΝ Μεταμορφώσεως του Σωτήρα (χαμηλός Αη’λιας) με τον χώρο του Ξενία.
Η διασύνδεση με το κέντρο μπορεί να γίνει άμεσα μέσω της οδού Μ. Κυρατσού, ή έμμεσα με σύνδεση με τη διαδρομή Δ5 στο ύψος κάτω από το νοσοκομείο.
• Διαδρομή προς Δημοτικό Κήπο Κοζάνης (Δ8)
Θεωρούμε ότι θα πρέπει να δοθεί βαρύτητα στη σύνδεση της Κεντρικής Πλατείας (μέσω του Πεζόδρομου Ειρήνης) με τον Δημοτικό Κήπο και τη Βιβλιοθήκη εκτός από τη σύνδεσή τους μέσω της περιοχής του Σιδηροδρομικού Σταθμού.
Η οδός Παύλου Χαρίση, ως η συντομότερη πορεία για τη σύνδεση αυτή, θα μπορούσε να παίξει το ρόλο αυτό με κατάλληλη ανάπλαση των υφισταμένων πεζοδρομίων. Το πλάτος της όμως σε συνδυασμό με τη σημαντικότητα της ως οδικού άξονα, την κλίση του εδάφους, και τους συχνούς κόμβους, καθιστούν σχεδόν απαγορευτική τη χρήση του ποδηλάτου και την ίδια όχι την ιδανικότερη από άποψη συνθηκών άνεσης για περπάτημα.
Από την άλλη, έχει παρατηρηθεί μεγάλη κίνηση πεζών καθημερινά προς το Δημοτικό Κήπο και από τη διαδρομή: Πλατεία Νίκης -> οδός Ειρήνης -> Οδός Ηπείρου -> Πλατεία Σκ’ρκας -> οδός Κορυτσάς -> Δημοτικός Κήπος (και Υπαίθριο Θέατρο, όπου κατά τη διεξαγωγή παραστάσεων και συναυλιών, το σύνολο των πεζών μετακινήσεων πραγματοποιείται κατά μήκος αυτής της διαδρομής). Η πεζή μετακίνηση πραγματοποιείται σήμερα εντός του οδοστρώματος. Επίσης κατά τις απογευματινές / βραδινές ώρες η πλατεία Σκρ’κας λειτουργεί ως χώρος συνάθροισης τεράστιου αριθμού μαθητών μέχρι τις πρώτες πρωινές ώρες (όπως αντίστοιχα και ο Δημοτικός Κήπος). Θα αποτελούσε ιδανική χάραξη διαδρομής ήπιας κινητικότητας, ακόμα και για ποδήλατο, με εξαίρεση μικρά τμήματα με έντονη κλίση, μόνο αν βρισκόταν εναλλακτική διαδρομή για την κίνηση των οχημάτων γιατί, τόσο ο κυκλοφοριακός φόρτος που καλούνται να παραλαμβάνουν με τον υπάρχον σχεδιασμό, όσο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους, δεν επιτρέπουν τη μετατροπή τους σε άξονα ήπιας κινητικότητας.
Σαν ενδιάμεση λύση, προτείνουμε την διαδρομή που ξεκινώντας από την πλατεία Ελευθερίας στο κέντρο, διέρχεται από τις οδούς Εστίας, Ντιούφα, Πίνδου, Γ. Τιάλιου, Τυφοξύλου, Κλείδη, Ηροδότου για να φτάσει στον Δημοτικό Κήπο. Πρόκειται για μια διαδρομή όχι τόσο προφανή, αφού κινείται στα δαιδαλώδη και στενά, κατά τόπους «γραφικά» [Γ. Τιάλιου στο στέκι Φιλοπρόοδου], δρομάκια της «κάτω» Σκ’ρκας, σε ήπιο ανάγλυφο, με μικρή κίνηση οχημάτων, και συνδέει ήδη κατασκευασμένους πεζοδρόμους, ανοιχτούς χώρους (παιδική χαρά της οδού Πίνδου) και χώρους πολιτισμού (στέκι Φιλοπρόοδου, Μουσείο Σύγχρονης Ιστορίας).
• Διαδρομή προς Γενικό Περιφερειακό Νοσοκομείο Κοζάνης (Δ5)
Θεωρούμε ότι θα πρέπει να επεκταθεί η διαδρομή και να ενώσει μεταξύ τους και με το κέντρο τις βόρειες γειτονιές της Αγ. Παρασκευής και των Ηπειρώτικων και να ενωθεί με τη διαδρομή Δ1 στο πάρκο του Αγ. Δημητρίου.
Σημαντική επίσης θεωρούμε την επέκταση και σύνδεση της διαδρομής αυτής από το κέντρο με την οδό Ξενία που αποτελεί δημοφιλή προορισμό περιπάτου και γειτνιάζει με τις δασοσκεπείς εκτάσεις του Αγίου Θωμά και του Προφήτη Ηλία και την ένωσή της με τη διαδρομή Δ3.
• Διαδρομή στη γειτονιά Αγίου Αθανασίου (Δ6)
Να τονιστεί η σημαντικότητα της διαδρομής, πέρα από τη σύνδεση πολλών γειτονιών του νοτιοδυτικού τμήματος της πόλης με τον χώρο του ΟΣΕ αλλά και μεταξύ τους, ως εναλλακτική μελλοντική σύνδεση με το στρατοπέδου Μακεδονομάχων του χώρου του ΟΣΕ και κατ’ επέκταση του κέντρου της πόλης.
Η χρήση του ποδηλάτου δυσχεραίνεται αρκετά στο ύψωμα του Αγίου Αθανασίου στη μέση της διαδρομής, καθώς η κλίση του εδάφους είναι απότομα μεγάλη εκατέρωθεν του υψώματος. Στη δυτική πλευρά μάλιστα η προσπέλαση γίνεται με μικρές κλίμακες.
• Διαδρομές στη γειτονιά Πλατάνια (Δ7)
Προτείνεται η επέκταση της μέσα από το δίκτυο πεζοδρόμων τόσο δυτικά προς το άλσος του Αγίου Αθανασίου και τη διαδρομή Δ6, όσο και ανατολικά προς τον Ιερό Ναό Παναγίας Φανερωμένης και τη διαδρομή Δ9
• Διαδρομή στις γειτονιές Κόμβος-Πανόραμα και Συνοικισμός (Δ9)
Προτείνεται η διαδρομή που θα ενώσει τη γειτονιά Κόμβος-Πανοράμα και αυτή του Συνοικισμού με τον χώρο του ΟΣΕ να διέρχεται από τις οδούς Έβρου, Ανδρ. Κάλβου, Αιόλου, Σιαλβέρα, Θέμελη, Καλλιόπης, Ουρανίας, Θάλειας, ενώνοντας τα εκτεταμένα σχολικά συγκροτήματα όλων των βαθμίδων που βρίσκονται κατά μήκος της μέσα από υλοποιημένους πεζοδρόμους
• Διαδρομή προς δάσος Κουρί (Δ4)
Προτείνεται η διασύνδεση της διαδρομής απευθείας με τον χώρο του ΟΣΕ από την οδό Οινόης, μέσω της Πράσινης Διαδρομής (Δ9), ή μέσω της οδού Μουσών και του περιμετρικού παράλληλα της σιδηροδρομικής γραμμής, ώστε να ενώσει περιπατητικά, αλλά κυρίως ποδηλατικά τους δύο σημαντικούς αυτούς πόλους αναψυχής.

Επισημαίνουμε ότι στο σύνολό της, η πρόταση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Δήμου Κοζάνης, στόχο και σκοπό έχει τη βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης στην πόλη και τη μελλοντική εξέλιξή της, σίγουρα με θετικό πρόσημο, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνοκρατικές απόψεις και τις λειτουργικές όψεις της πόλης.

όταση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Δήμου Κοζάνης, στόχο και σκοπό έχει τη βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης στην πόλη και τη μελλοντική εξέλιξή της, σίγουρα με θετικό πρόσημο, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνοκρατικές απόψεις και τις λειτουργικές όψεις της πόλης. Αυτό επισημαίνει το ΤΕΕ Δυτικής Μακεδονίας ωστόσο στις θέσεις- παρατηρήσεις που καταθέτει τονίζει την ανάγκη να ληφθεί πρόνοια για την προστασία των θέσεων στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων, κυρίως του επιβαρυμένου κέντρου. «Πρόκειται για ένα στοίχημα που πρέπει να κερδίσει ο Δήμος Κοζάνης, καθώς κατά κοινή ομολογία εμπλεκομένων σε αντίστοιχες δράσεις στο εξωτερικό, καταργώντας τη θέση στάθμευσης από έναν πολίτη κάτω από το σπίτι του, είναι σαν να του «κλέβεις» κομμάτι της καθημερινότητάς του» υπογραμμίζει το Τεχνικό Επιμελητήριο. Παραθέτουμε στη συνέχεια αναλυτικά Θέσεις – παρατηρήσεις ΤΕΕ/ΤΔΜ για το ΣΒΑΚ Κοζάνης:

Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του Δήμου Κοζάνης έχοντας εξ’ ορισμού του ως χαρακτηριστικό τη συμμετοχική προσέγγιση και έχοντας πεδίο εφαρμογής ολόκληρο το σύστημα μεταφορών της πόλης της Κοζάνης απαιτεί την ενεργό συμμετοχή και συνδρομή του ΤΕΕ/Τμήματος Δυτικής Μακεδονίας στη σχετική διαβούλευση αρχικά, στην άρτια κατάρτιση και εφαρμογή του Σχεδίου, κατόπιν.

Α. Θέσεις της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ/ΤΔΜ για το ΣΒΑΚ

Το TEE/TΔΜ από το 2011 ακόμα έδειξε έμπρακτο ενδιαφέρον για τη βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη της Κοζάνης με τη σύσταση ομάδας εργασίας «Ανοιχτοί δημόσιοι χώροι στην Κοζάνη» [2011-2013], με σκοπό τη μελέτη ζητημάτων του δημόσιου χώρου της πόλης.
Η ομάδα εντόπισε προβλήματα όπως η ανησυχητική πυκνότητα, η ασύμβατη αισθητική και η μειωμένη λειτουργικότητα, που πηγάζουν από τον ανεπαρκή ηλιασμό / αερισμό των κτιρίων, τον κορεσμό λειτουργιών κεντρικού χαρακτήρα σε περιοχή περιορισμένης έκτασης και την έλλειψη υπαίθριων χώρων αναψυχής και πολιτισμού. Εντόπισε, επίσης, το γεγονός της ύπαρξης ενός μόνο κέντρου στην πόλη της Κοζάνης, που σε συνδυασμό με την υποτυπώδη ανάπτυξη και εφοδιασμό σε λειτουργίες κάποιων άλλων τοπικών κέντρων, όπως και την χωρίς σχέδιο και προγραμματισμό εγκατάσταση της παραγωγικής υποδομής στον αστικό ιστό, οδήγησε σε ελλιπή και μη επαρκώς οργανωμένη διάρθρωση των χρήσεων γης.
Επιπροσθέτως, η κεντροβαρική πολεοδομική οργάνωση και ταυτόχρονα η ανισομερής χωρική κατανομή κεντρικών λειτουργιών, χωρίς την εξασφάλιση ουσιαστικών προϋποθέσεων κυκλοφορίας και διακίνησης οδήγησαν σε:
• Ασφυκτική λειτουργία του κέντρου και τάσεις εκτόνωσης προς τα νοτιοδυτικά.
• Υποτυπώδη ανάπτυξη τοπικών κέντρων.
• Χωροθέτηση σημαντικών λειτουργιών κατ’ ανάγκη, λόγω έλλειψης χώρων, εκτός πόλης.
• Έντονη συγκέντρωση παραγωγικών δραστηριοτήτων στα ανατολικά.
• Ανάπτυξη κατοικίας και εμπορικών και παραγωγικών επιχειρήσεων στα νότια και νοτιοδυτικά της πόλης.
Με δεδομένα τα προβλήματα των κύριων οδικών αξόνων (ανεπαρκή γεωμετρικά, λειτουργικά χαρακτηριστικά και στάθμευση παρά την οδό) και των δευτερευουσών αρτηριών (ως συνέχεια επαρχιακών οδών) διαπιστώνουμε ότι δημιουργείται ένα πλαίσιο ασφυκτικής πίεσης για το οδικό δίκτυο και την κυκλοφορία:
• Τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των βασικών οδικών αρτηριών είναι ανεπαρκή για τους κυκλοφοριακούς φόρτους που καλούνται σήμερα να εξυπηρετήσουν, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής
• Παρατηρείται σημαντικό έλλειμμα χώρων νόμιμης στάθμευσης, με αποτέλεσμα την παράνομη στάθμευση παρά την οδό και την παραπέρα υποβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας του δικτύου
• Το λεωφορειακό δίκτυο, όπως έχει διαμορφωθεί, θα μπορούσε να καλύψει σημαντικό μέρος των αναγκών, ωστόσο δεν έχει την αναμενόμενη απήχηση στο κοινό και παρουσιάζει προβλήματα εξυπηρεσιμότητας
Η μελέτη αυτή αποτέλεσε πεδίο προβληματισμού για την ανάγκη ενός συνολικού Στρατηγικού σχεδιασμού της πόλης, ενός νέου οράματος για μια πόλη ελκυστική, ανθρώπινη, με σεβασμό στο περιβάλλον, διαμορφώνοντας συνθήκες κατάλληλες ώστε να κρατήσει τον πληθυσμό στον τόπο εξασφαλίζοντας εργασία στους περισσότερους παραγωγικούς τομείς. Για μια συνεκτική πόλη που θα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση, σε σχέση με την αραιά δομημένη πόλη, επειδή θα διαθέτει όρια, θα αναπτύσσεται σε λιγότερο χώρο, θα ισορροπεί εισροές-εκροές και θα μπορεί να παρέχει πυκνά συγκοινωνιακά δίκτυα, όπου η δημόσια συγκοινωνία θα γίνεται πλέον ανταγωνιστική ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο (Ι.Χ.), ενώ ένα μέρος των μετακινήσεων θα μπορεί να γίνει με ποδήλατο ή με τα πόδια. Μια πόλη που θα περιλαμβάνει περιμετρικό οδικό άξονα (λειτουργικού δακτυλίου – όχι κλειστού), για την αποσυμφόρηση του κέντρου και παράλληλα δημιουργία κατάλληλων συνθηκών κυκλοφορίας στο κέντρο με απόλυτη προτεραιότητα στον πεζό πολίτη, το ποδήλατο και τα μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Στόχος θα πρέπει να είναι η βιώσιμη κινητικότητα, όρος που περιγράφει τις συνθήκες και τα μέσα μετακίνησης που εντάσσονται στα χαρακτηριστικά, στον τρόπο λειτουργίας της βιώσιμης πόλης και θα επιτυγχάνεται μέσω ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα περιλαμ¬βάνει δίκτυα - ιεράρχηση - μέσα κλπ. Στο οποίο οι λεγόμενες «δομικές αρτηρίες» θα αποτελούν την ραχοκοκαλιά της ανάπτυξης του οικιστικού ιστού.
Με βάση τα παραπάνω η επιτυχής εκπόνηση και εφαρμογή ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας αποτελεί επιτακτική και αδήριτη ανάγκη.

Όραμα – Προτεραιότητες

Σύμφωνα με την ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΔΜ, το όραμα για τις μεταφορές στο Δήμο Κοζάνης θα πρέπει να συνοψίζεται στα εξής:
«Ανάπτυξη και διατήρηση ενός ολοκληρωμένου και βιώσιμου συστήματος μεταφορών, το οποίο θα συνδυάζει πολλαπλά μέσα μεταφοράς και θα λαμβάνει υπόψη τα ιδιαίτερα φυσικά, κοινωνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά της πόλης για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών»
Στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Κοζάνης, ως στρατηγικό σχέδιο, που έχει στόχο να δημιουργήσει ένα βιώσιμο σύστημα αστικών μεταφορών, πρέπει να έχουν προτεραιότητα:
• η βελτίωση της ποιότητας ζωής,
• η βελτίωση της προσβασιμότητας,
• η βελτίωση του δομημένου και φυσικού περιβάλλοντος,
• η διατήρηση των οικοσυστημάτων,
• οι Πράσινες και Έξυπνες Τεχνολογίες,
• η οικονομική αποτελεσματικότητα,
• η οδική ασφάλεια και
• η βέλτιστη χωροθέτηση των χρήσεων γης
οδηγώντας σε συνθήκες καλύτερης ποιότητας ζωής για τους κατοίκους και ελκυστικότερο περιβάλλον για τους επισκέπτες.

Β. Παρατηρήσεις – Προτάσεις

Οι παρατηρήσεις και προτάσεις της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ/ΤΔΜ για το ΣΒΑΚ Κοζάνης οργανώνονται σε οκτώ θεματικές Ενότητες, ήτοι:
- τη γενικότερη διαδικασία,
- τους πεζούς,
- τα ποδήλατα,
- τα αυτοκίνητα,
- τα λεωφορεία,
- την ενημέρωση-συμμετοχή του κοινού κατά την εκπόνηση και εφαρμογή του σχεδίου,
- μεμονωμένες «αστοχίες» του Σχεδίου που απαιτούν διερεύνηση και
- τις Πράσινες Διαδρομές.

1. Διαδικασία
Το παραδοτέο της ερευνητικής ομάδας του ΕΜΠ ονομάζεται «Ερευνητική συνδρομή στο Δήμο Κοζάνης για τη χάραξη δράσεων στροφής από τον κορεσμό προς τη Βιώσιμη Κινητικότητα – Πλαίσιο στρατηγικής για την ευαισθητοποίηση της τοπικής κοινωνίας απέναντι σε προβλήματα περιβάλλοντος και μετακινήσεων» και όχι Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Δήμου Κοζάνης, όπως θα ήταν αναμενόμενο και συμβαίνει ήδη σε άλλους Δήμους της Χώρας μας. Θεωρούμε ότι θα πρέπει να διερευνηθούν πιθανές επιπτώσεις στα μετέπειτα στάδια εφαρμογής λόγω αυτής της διαφοροποίησης, τόσο ως προς το νομικό πλαίσιο και τις σχετικές νομοθετικές διατάξεις που (θα) διέπουν τα ΣΒΑΚ, όσο και ως προς τη διαδικασία και δυνατότητα υλοποίησης δράσεων που προϋποθέτουν το ΣΒΑΚ.
Επιπλέον, πρέπει να διευκρινιστεί η διαδικασία έγκρισης και το χρονοδιάγραμμα του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) και αντίστοιχα της αναγκαίας Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ), στην περίπτωση που αυτή απαιτηθεί από τις κείμενες νομοθετικές διατάξεις, όπως αυτές θα είναι σε ισχύ κατά την έγκριση του ΣΒΑΚ. Κατόπιν της έγκρισης από το Δημοτικό Συμβούλιο Δήμου Κοζάνης, φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποια επιπλέον διαδικασία έγκρισης μέχρι σήμερα. Άποψη της Ομάδας Εργασίας είναι ότι θα έπρεπε να προβλέπεται κάποια συγκεκριμένη διαδικασία, καθώς αποτελεί κάτι μεταξύ χωροταξικού σχεδιασμού - όπως το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ.Π.Σ.) και πολεοδομικού σχεδίου-πολεοδομικής μελέτης.

Στον ιστότοπο του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αναφέρονται τα παρακάτω:

«Σύμφωνα με Ανακοίνωση του το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με αφορμή τη Χρηματοδότηση 162 Δήμων από το Πράσινο Ταμείο για εκπόνηση ΣΒΑΚ, προχώρησε στη σύσταση ομάδας εργασίας, με σκοπό τη διαμόρφωση κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών για τη σύνταξη των Σ.Β.Α.Κ. Το Πράσινο Ταμείο ενημέρωσε στις 27/01/2017 τους επιλεγμένους προς χρηματοδότηση Δήμους, να μην προβούν σε έναρξη των διαδικασιών προκήρυξης των ΣΒΑΚ, μέχρι την έκδοση των κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών. Παρ’ όλα αυτά, με δεδομένο όμως ότι η έκδοση των κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών συνεχίζει να είναι σε εκκρεμότητα, και προκειμένου να υπάρχει βέλτιστη απορροφητικότητα του προγράμματός μας, ενημερώνουμε τους ενταγμένους Δήμους με τις αριθ. 114.6/2016 και 118.1/2017 αποφάσεις του ΔΣ του Πράσινου Ταμείου, ότι μπορούν να προχωρήσουν στις διαδικασίες εκπόνησης των ΣΒΑΚ, σύμφωνα με τις υφιστάμενες ευρωπαϊκές κατευθύνσεις των eltis. Σχετική ενημέρωση για τις υφιστάμενες προδιαγραφές, μπορείτε να αναζητηθεί στον ακόλουθο σύνδεσμο, ο οποίος είναι και μεταφρασμένος στα ελληνικά : http://www.eltis.org/el.

Επίσης όπως αναφέρει η ανακοίνωση, η επιλογή και ανάθεση του συνόλου ή διακριτών τμημάτων των ΣΒΑΚ σε σχετικούς μελετητές ή συμβούλους του εκάστοτε Δήμου, μπορούν να γίνουν με οποιονδήποτε πρόσφορο και νόμιμο τρόπο σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία, με την εξασφάλιση της έγκρισης της σχετικής υπηρεσίας του Επιτρόπου του Ελεγκτικού Συμβουλίου».

Το ΣΒΑΚ θα αποτελεί έναν οδικό χάρτη για τις μετέπειτα παρεμβάσεις/επεμβάσεις στο Δήμο Κοζάνης. Ως εκ τούτου, πρέπει να περιλαμβάνει και ένα Σχέδιο Δράσης, με αναφορά των απαραίτητων μελετών και τα βήματα που θα απαιτηθούν σε κάθε στάδιο. Στο πλαίσιο αυτού του Σχεδίου Δράσης θα προτείναμε να συμπεριληφθεί και πιθανό χρονοδιάγραμμα (διάρκεια δράσεων) και αντίστοιχοι προϋπολογισμοί κάθε δράσης ή/και πηγές χρηματοδότησης.

2. Πεζοί
Εκτός από την δημιουργία κατάλληλων πεζοδρομίων για την απρόσκοπτη μετακίνηση των πεζών, των πεζών με παιδικά καροτσάκια και των ΑμεΑ, παράλληλα, πρέπει να αναδειχθούν με δράσεις και τεχνικά έργα τοπόσημα και ελεύθεροι χώροι, που θα αναδείξουν την ταυτότητα των πεζών και ποδηλατικών διαδρομών. Έργα που προτείνονται από την ομάδα μελέτης όπως διαμορφώσεις πεζοδρομίων, διαβάσεων κ.λπ. θεωρούνται απαραίτητα.
Σχετικά με το Πλάτος Πεζοδρομίου που χρησιμοποιείται ως βασική μεταβλητή (σελ 25 - 3.2.4. Πλάτος Πεζοδρομίου) θεωρούμε ότι θα ήταν καλύτερο να χρησιμοποιηθεί κατά τη φάση των υπολογισμών ο όρος ενεργό πλάτος πεζοδρομίου με τις αντίστοιχες «μειωμένες» σε σχέση με το κανονικό πλάτος τιμές του, καθώς παρατηρείται ακόμη και σε σημεία που το πλάτος του πεζοδρομίου δείχνει επαρκές, λόγω πάγιου αστικού εξοπλισμού της οδού ή κινητού – τραπεζοκαθίσματα κλπ – να είναι τελικά ανεπαρκές.
Στο πλαίσιο της ανάγκης για ασφάλεια στις μετακινήσεις σε όλη την έκταση της πόλης και δεδομένης της ανάγκης μετακινήσεων και περιφερειακά, ιδιαίτερα από ευπαθείς ομάδες πληθυσμού [μετακινήσεις παιδιών, πεζών ή και με ποδήλατο, από τη μία γειτονιά στην άλλη, ή προς γειτονικούς χώρους άθλησης και αναψυχής, διασχίζοντας μεγάλες οδικές αρτηρίες με αυξημένο φόρτο κυκλοφορίας), προτείνουμε να εξεταστεί η σκοπιμότητα και η δυνατότητα σύνδεσης των προτεινόμενων ακτινωτών πράσινων διαδρομών μεταξύ τους και περιφερειακά (εκτός από την προτεινόμενη μέσω του κέντρου ή του χώρου του ΟΣΕ), σε ένα πιο εκτεταμένο και ολοκληρωμένο δίκτυο πεζής και με ποδήλατο ήπιας κινητικότητας.
3. Ποδήλατα
Προτεραιότητα στην ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων πρέπει να δοθεί στο νότιο τμήμα της πόλης, το οποίο είναι καταλληλότερο για την χρήση ποδηλάτου. Για την καλύτερη ενημέρωση των πολιτών και προώθηση της χρήσης ποδηλάτου θα μπορούσαν να δημιουργηθούν και να διατίθενται σε επίκαιρα σημεία της πόλης χάρτες ποδηλατικών διαδρομών, και καταλληλόλητας χρήσης ποδηλάτου.
Στα πλαίσια της προώθησης της χρήσης ποδηλάτου είναι απαραίτητη η δημιουργία ασφαλών διαδρομών και χώρων στάθμευσης ποδηλάτων και η προώθηση του Bike & Ride με τον συνδυασμό ΜΜΜ και ποδηλάτου (μπορούν να προταθούν χώροι στάθμευσης ποδηλάτου δίπλα σε στάσεις και να επιτρέπεται η μεταφορά του ποδηλάτου μέσα στο λεωφορείο).
4. Αυτοκίνητα
1. Parking
Σε σχέση με την πολιτική στάθμευσης, θα πρέπει να ληφθεί πρόνοια για την προστασία των θέσεων στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων, κυρίως του επιβαρυμένου κέντρου. Πρόκειται για ένα στοίχημα που πρέπει να κερδίσει ο Δήμος Κοζάνης, καθώς κατά κοινή ομολογία εμπλεκομένων σε αντίστοιχες δράσεις στο εξωτερικό, καταργώντας τη θέση στάθμευσης από έναν πολίτη κάτω από το σπίτι του, είναι σαν να του «κλέβεις» κομμάτι της καθημερινότητάς του.
Προτείνουμε να διερευνηθούν και να ενσωματωθούν στις προτεινόμενες δράσεις ισοδύναμα μέτρα για την κάλυψη των θέσεων που θα χαθούν, αλλά και των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων που ενδεχομένως να έχει το γεγονός αυτό, ιδιαίτερα κατά την εφαρμογή των πρώτων επεμβάσεων, προκειμένου να είναι ομαλότερη η μετάβαση για τους πολίτες και τους επαγγελματίες. Πέρα από την παράθεση του χάρτη με τις διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης, θα πρέπει να γίνεται αναφορά στις θέσεις οι οποίες μπορούν να αναπληρώσουν όσες (αρχικά), ή μέρος αυτών (όταν το ΣΒΑΚ θα αρχίσει να αποδίδει καλύτερες μαζικές μεταφορές και λιγότερη χρήση ΙΧ αυτοκινήτου) καταργηθούν. Τέτοιες θέσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από υφιστάμενους ή και προτεινόμενους χώρους στάθμευσης, κλειστούς και ανοιχτούς, υπέργειους και υπόγειους, δημοτικούς αλλά και ιδιωτικούς, σε συνδυασμό και με αναφορά σε ενδεχόμενη ανάλογη τιμολογιακή πολιτική (αναφέρθηκε κατά την παρουσίαση του Σχεδίου πιθανή επιδότηση θέσεων για τους μόνιμους κατοίκους από πλευράς του Δήμου Κοζάνης, πράγμα που θα μπορούσε να γίνει και από την πλευρά του εμπορικού και επιχειρηματικού κόσμου για θέσεις επισκεπτών στο κέντρο της πόλης).
Παράλληλα, αναγκαία είναι η βελτιστοποίηση υπαρχόντων χώρων στάθμευσης με τεχνικά έργα και σημειακές παρεμβάσεις, ώστε να επιτευχθεί η βέλτιστη χωρητικότητα σε συνδυασμό με την βέλτιστη προσβασιμότητα όλων και η εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης.
Επειδή είναι σοβαρό το πρόβλημα της στάθμευσης, προτείνουμε να εκπονηθεί μελέτη της παρεχόμενης στάθμευσης με καταγραφή σε κάθε δρόμο της πραγματικής στάθμευσης και με υπολογισμό των αναγκών σε θέσεις στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους, αλλά και για τους εισερχόμενους στην πόλη, λαμβάνοντας υπ’ όψιν όλες τις πιθανές παραμέτρους .

2. Μετακινήσεις
Η ανάπτυξη ενός προγράμματος οργανωμένων μετακινήσεων μπορεί να βελτιώσει αισθητά την κυκλοφορία στην πόλη. Η καλύτερη οργάνωση των μετακινήσεων των μαθητών στα σχολεία, προς και από τη ΖΕΠ με την χρήση κατάλληλων πολιτικών αποθάρρυνσης χρήσης του αυτοκινήτου και των μετακινήσεων προς και από τη ΔΕΗ μπορεί να φέρει σημαντικά αποτελέσματα. Στοχευμένες δράσεις ως προς τις μετακινήσεις για εργασία και εκπαίδευση κρίνονται απαραίτητες. Να διερευνηθούν επίσης οι κινήσεις των οχημάτων του Δήμου (οχήματα καθαριότητας, απορριμματοφόρα, κλπ.), ως προς την οργάνωση των μετακινήσεων τους στο κέντρο της πόλης, κυρίως στις ώρες αιχμής.

Επισημαίνουμε επιπλέον, την ανάγκη για περαιτέρω διερεύνηση των επιπτώσεων που θα προκύψουν για το κέντρο της πόλης και τη διοχέτευση της κυκλοφορίας των οχημάτων στις παράπλευρες οδούς, από την πεζοδρόμηση της οδού Παύλου Μελά για το τμήμα που προτείνεται.
Απόλυτη προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην υλοποίηση του περιμετρικού οδικού άξονα (λειτουργικού δακτυλίου – όχι κλειστού), για την αποσυμφόρηση του κέντρου, κάτι που θα δώσει την δυνατότητα (μέσω της αναδιάρθρωσης των διαμπερών και άλλων κινήσεων) για την δημιουργία κατάλληλων συνθηκών κυκλοφορίας στο κέντρο με προτεραιότητα στον πεζό πολίτη, το ποδήλατο και τα μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

5. Λεωφορεία
Η ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του συστήματος μεταφορών της πόλης είναι αδύνατη χωρίς την συνεργασία με το ΚΤΕΛ Αστικών Γραμμών Κοζάνης. Η αξιολόγηση των θέσεων των στάσεων, των διαδρομών και των δρομολογίων (πυκνότητα, συχνότητα) είναι απαραίτητη για την σχηματοποίηση προτάσεων που θα ενισχύσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.). Προτείνεται να εξεταστούν πρωτοβουλίες όπως:
• η αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων,
• ελκυστικότερες χρεώσεις εισιτηρίων,
• λεωφορεία και εξοπλισμός στάσεων κατάλληλων για ΑμεΑ
• εκστρατείες πληροφόρησης (και με χαρτογραφικό υλικό),
• υπηρεσίες μετακίνησης με μικρά λεωφορεία (πχ 7 θέσεων) στη βάση σταθερών δρομολογίων ή μετά από κλήση ή συνεννόηση για συστηματική εξυπηρέτηση των μετακινούμενων.
Σημαντική παράμετρος που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι η λειτουργικότητα των κινήσεων των λεωφορείων -κυρίως- εντός της πόλης, ώστε να εξυπηρετούν και όχι να ταλαιπωρούν. Απαραίτητα στοιχεία για αυτό αποτελούν:
• ο οργανωμένος χρονοπρογραμματισμός των μετακινήσεων,
• η επάρκεια του αριθμού και του χώρου των στάσεων,
• η εξασφάλιση της απρόσκοπτης κίνησης των λεωφορείων
Επιθυμητή επίσης είναι και η διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων κίνησης Μ.Μ.Μ., ποδηλάτων, πεζών και τυχόν μελετών που θα πρέπει να συνταχθούν, με στόχο τη λιγότερη δυνατή επιβάρυνση των κινήσεων των κατοίκων της πόλης.
Προτείνεται, σε συνεργασία πάντα με το ΚΤΕΛ Αστικών Γραμμών Κοζάνης, να εξεταστεί η σταδιακά ομαλή προσαρμογή της λειτουργίας των αστικών Μ.Μ.Μ. στο δίκτυο της πόλης όπως αυτό θα διαμορφώνεται στα επιμέρους στάδια εφαρμογής του ΣΒΑΚ.
Γνωρίζουμε ότι το Μάρτιο του 2018 εκπονήθηκε από την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας Περιφερειακό Σχέδιο Δράσης για την Κινητικότητα στο πλαίσιο του έργου REGIO-MOB / Interreg Europe με συγκεκριμένες στοχευμένες δράσεις για τις δημόσιες συγκοινωνίες, το οποίο μπορεί να συμβάλει σημαντικά στην προώθηση αυτών των συγκεκριμένων δράσεων (θέματα τιμολόγησης και μετακινήσεων on demand). Είναι ανάγκη να ενσωματωθούν δράσεις του στο ΣΒΑΚ.

Με τις κατάλληλες δράσεις η δημόσια συγκοινωνία πρέπει να γίνει πλέον ανταγωνιστική ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο, αφού μόνο ένα μέρος των μετακινήσεων μπορεί να γίνει με ποδήλατο ή με τα πόδια.

6. Ενημέρωση – συμμετοχή κοινού
Στις προτεραιότητες του Σχεδίου πρέπει να συμπεριληφθεί η καλύτερη και συχνότερη επικοινωνία με τους πολίτες. Η εκτενής ενημέρωσή τους για το σχέδιο θα συμβάλει στην καλύτερη υιοθέτησή του από αυτούς που θα κληθούν να το εφαρμόσουν. Είναι απαραίτητες οι δράσεις ευαισθητοποίησης και αλλαγής κουλτούρας μετακινούμενων, καθώς και οι δράσεις προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας στα σχολεία, άλλα εκπαιδευτικά ιδρύματα κτλ. Το ΣΒΑΚ όντας από τις προδιαγραφές του συμμετοχικό πρέπει να διατηρήσει αυτόν τον χαρακτήρα του και σε ολόκληρη την εφαρμογή του.
Τέλος, η εφαρμογή του Σχεδίου Δράσης που θα παραδοθεί από την ομάδα μελέτης προτείνεται να υλοποιηθεί από έξω προς τα μέσα, διατηρώντας πάντα μια ισορροπία. Η πυκνότητα των κινήσεων και των δραστηριοτήτων στις περιοχές εκτός του κέντρου επιτρέπει την ομαλότερη υιοθέτηση του Σχεδίου. Από την άλλη πλευρά, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην εφαρμογή του στο κέντρο έχοντας υπόψη το μεγάλο πλήθος δραστηριοτήτων που επηρεάζονται. Οι διαμορφώσεις των πράσινων διαδρομών από και προς την περιφέρεια και το κέντρο, αλλά και των περιοχών ήπιας κινητικότητας γύρω από το κέντρο, πιστεύουμε θα ήταν καλύτερο να πραγματοποιηθούν και να λειτουργήσουν πριν τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο κέντρο.

7. Μεμονωμένες «αστοχίες» του Σχεδίου που απαιτούν διερεύνηση
Σε αυτό το σημείο παρατίθενται γενικές παρατηρήσεις και προτάσεις επί συγκεκριμένων σημείων του παραδοτέου που απαιτούν διερεύνηση:
• Στην παρούσα οριοθέτηση της Περιοχής Περιορισμένης Κυκλοφορίας Μηχανοκίνητων Οχημάτων παρατηρούμε ότι περιλαμβάνονται οδοί που δεν πληρούν τα κριτήρια της ιστορικότητας και της εμπορικότητας. Αντίθετα δεν περιλαμβάνονται άλλοι που τα πληρούν. Ειδικότερα, ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε την περιοχή ανάμεσα στις οδούς Ναούσης και Ρουσιάδου που περιλαμβάνεται στις περιοχές Περιορισμένης Κυκλοφορίας Μηχανοκίνητων Οχημάτων και τις οδούς Μελούνας, Ερμού, Λιούφη, Χαλκιά και Τσιμηνάκη που δεν περιλαμβάνονται. Προτείνουμε τον επαναπροσδιορισμό της Περιοχής στη βάση της εμπορικότητας και ιστορικότητας των οδών. Αν και η μορφή του ιστορικού κέντρου έχει αλλοιωθεί, η μνήμη πρέπει να διατηρηθεί και να προσδιοριστεί και μέσω της εν λόγω περιοχής.
• Πλατεία Μιχάλη Παπακωνσταντίνου (σελ. 10): ουσιαστικά ολόκληρη είναι υπαίθριος χώρος στάθμευσης και όχι μόνο ένα τμήμα της.
• Πλατεία 28ης Οκτωβρίου (σελ. 10) πρέπει να είναι σαφές από το κείμενο ότι ουσιαστικά αποτελεί μία νησίδα με φύτευση και όχι πλατεία (ανεξάρτητα από το πώς ονομάζεται).
• σελ 19 – 20 : Και στα δύο σχήματα των διαδρομών αστικού ΚΤΕΛ, mini bus και υπεραστικού ΚΤΕΛ υπάρχει η ίδια αρίθμηση και ο ίδιος τίτλος.
• Στο κείμενο χρησιμοποιείται επανειλημμένα ο όρος «Άνω Πόλη» που δεν είναι δόκιμος για την πόλη της Κοζάνης.
• σελ 51 : οδός Κ. Γκέρτσου αντί για οδό 11ης Οκτωβρίου.

8. Παρατηρήσεις - προτάσεις σχετικά με την επιλογή των προτεινόμενων βέλτιστων διαδρομών ήπιας κινητικότητας (Πράσινες Διαδρομές)
• Πράσινη Διαδρομή στην οδό Αριστοτέλους (Δ1)
Παρόλο που συνεχίζουμε να θεωρούμε [βλ. ΤΕΕ/ΤΔΜ - Παρατηρήσεις επί του προσχεδίου «Επιχειρησιακό Στρατηγικό Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης Κοζάνης»] τη συγκεκριμένη διαδρομή ιδανική ως «πράσινο» άξονα περιπάτου – αναψυχής, που θα ενώνει τον χώρο πρασίνου του Σιδηροδρομικού Σταθμού με το πάρκο του Αγίου Δημητρίου, προβληματίζει ως προς τη βέλτιστη/επιθυμητή επίτευξη του στόχου αυτού:
o το μικρό πλάτος και η μεγάλη κλίση της οδού Θερμοπυλών, και της οδού Σαλαμίνας,
o η διακοπή της διαδρομής από πολλές οδούς με μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο [Γκέρτσου, 11ης Οκτωβρίου, Φιλίππου]
Προτείνουμε
o τη διερεύνηση δυνατότητας και λύσεων διαπλάτυνσης της οδού Θερμοπυλών, στα πλαίσια του σχεδίου πόλεως που από το 1929 προβλέπει το Ο.Τ.377 να γίνει Κ.Χ. - πλατεία.
o να εξετασθεί η ύπαρξη και εναλλακτικής απόληξης της διαδρομής στο πάρκο του Αγ. Δημητρίου, μέσω των οδών Ρουσιάδου και Αγ. Χριστοφόρου, μετά την οδό Θερμοπυλών, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα και πορείας με λιγότερη κλίση.
o να υπάρξει χωροθετημένος ποδηλατόδρομος στην οδό Αριστοτέλους μόνο αν υπάρξει δυνατότητα επέκτασής του μέσω της οδού Προύσης προς περιοχή ήπιας κυκλοφορίας και σύνδεση με την διαδρομή 4, ώστε να έχει νόημα η αποσπασματική ύπαρξή του, αφού οι διασταυρώσεις της με κύριους οδικούς άξονες είναι πολύ συχνή, και υπάρχει σε κοντινή απόσταση με καλύτερες συνθήκες και διασύνδεση ο ποδηλατόδρομος στην οδό Ολύμπου, παρότι η Αριστοτέλους διαθέτει ικανό πλάτος για να τον υποδεχτεί.
Η ολική πεζοδρόμηση του νότιου τμήματος της οδού Αριστοτέλους θεωρούμε ότι θα πρέπει να προχωρήσει εφόσον και όταν επιτευχθούν «συνθήκες» κεντρικότητας στην περιοχή εξαιτίας της ανάπλασης του χώρου του ΟΣΕ, οι οποίες να δικαιολογούν μία τέτοια διαμόρφωση.

• Διαδρομή στον άξονα της οδού Ολύμπου (Δ2)
Η προσπελασιμότητα της διαδρομής με ποδήλατο στο τμήμα της διαδρομής από τη διασταύρωση με την οδό Γκέρτσου μέχρι και την πλατεία Λασσάνη, δεν είναι σε χειρότερη κατάσταση εξαιτίας της κλίσης του εδάφους από το υπόλοιπο τμήμα της διαδρομής μέχρι την πλατεία Νίκης, και πάντως όχι ιδιαίτερα απαγορευτική για ποδήλατο. Δεν είναι δε, καθόλου απαγορευτική σε σύγκριση με το βόρειο τμήμα της διαδρομής της οδού Αριστοτέλους.
• Διαδρομή στη γειτονιά Σκ’ρκα (Δ3)
Η χάραξη της διαδρομής δεν επιτελεί το σκοπό της:

• Περνάει ελάχιστα από τον ιδιαίτερο πολεοδομικό ιστό της ιστορικής γειτονιάς της Σκ’ρκας.
• Δεν ενώνει άμεσα το κέντρο με τις δασοσκεπείς εκτάσεις του Αγίου Θωμά και του Προφήτη Ηλία και δεν λειτουργεί ως άξονας περιπάτου προς τους σημαντικούς αυτούς χώρους πρασίνου, όπως προορίζεται σύμφωνα με τη μελέτη.
• Δεν εκμεταλλεύεται τις εντυπωσιακές θεάσεις προς την πόλη και το φυσικό τοπίο.
• Περνάει από κλιμακωτό δρόμο αποκλείοντας μεγάλο μέρος χρηστών [καροτσάκια, ποδήλατα]
Προτείνονται εναλλακτικές χαράξεις που θα διέρχονται από τις οδούς Γράμμου και Αετοράχης, οι οποίες κινούνται παράλληλα με τις ισοϋψείς καμπύλες, με αποτέλεσμα να εξασφαλίζουν μικρές σχετικά κλίσεις και εντυπωσιακές φυγές θέασης, και θα δικτυώνουν το κέντρο με την πλατεία της Σκ’ρκας και το νέο τμήμα της γειτονιάς δυτικά της Αηλιόστρατας, και μέσω του δρόμου προς τον ΙΝ Μεταμορφώσεως του Σωτήρα (χαμηλός Αη’λιας) με τον χώρο του Ξενία.
Η διασύνδεση με το κέντρο μπορεί να γίνει άμεσα μέσω της οδού Μ. Κυρατσού, ή έμμεσα με σύνδεση με τη διαδρομή Δ5 στο ύψος κάτω από το νοσοκομείο.
• Διαδρομή προς Δημοτικό Κήπο Κοζάνης (Δ8)
Θεωρούμε ότι θα πρέπει να δοθεί βαρύτητα στη σύνδεση της Κεντρικής Πλατείας (μέσω του Πεζόδρομου Ειρήνης) με τον Δημοτικό Κήπο και τη Βιβλιοθήκη εκτός από τη σύνδεσή τους μέσω της περιοχής του Σιδηροδρομικού Σταθμού.
Η οδός Παύλου Χαρίση, ως η συντομότερη πορεία για τη σύνδεση αυτή, θα μπορούσε να παίξει το ρόλο αυτό με κατάλληλη ανάπλαση των υφισταμένων πεζοδρομίων. Το πλάτος της όμως σε συνδυασμό με τη σημαντικότητα της ως οδικού άξονα, την κλίση του εδάφους, και τους συχνούς κόμβους, καθιστούν σχεδόν απαγορευτική τη χρήση του ποδηλάτου και την ίδια όχι την ιδανικότερη από άποψη συνθηκών άνεσης για περπάτημα.
Από την άλλη, έχει παρατηρηθεί μεγάλη κίνηση πεζών καθημερινά προς το Δημοτικό Κήπο και από τη διαδρομή: Πλατεία Νίκης -> οδός Ειρήνης -> Οδός Ηπείρου -> Πλατεία Σκ’ρκας -> οδός Κορυτσάς -> Δημοτικός Κήπος (και Υπαίθριο Θέατρο, όπου κατά τη διεξαγωγή παραστάσεων και συναυλιών, το σύνολο των πεζών μετακινήσεων πραγματοποιείται κατά μήκος αυτής της διαδρομής). Η πεζή μετακίνηση πραγματοποιείται σήμερα εντός του οδοστρώματος. Επίσης κατά τις απογευματινές / βραδινές ώρες η πλατεία Σκρ’κας λειτουργεί ως χώρος συνάθροισης τεράστιου αριθμού μαθητών μέχρι τις πρώτες πρωινές ώρες (όπως αντίστοιχα και ο Δημοτικός Κήπος). Θα αποτελούσε ιδανική χάραξη διαδρομής ήπιας κινητικότητας, ακόμα και για ποδήλατο, με εξαίρεση μικρά τμήματα με έντονη κλίση, μόνο αν βρισκόταν εναλλακτική διαδρομή για την κίνηση των οχημάτων γιατί, τόσο ο κυκλοφοριακός φόρτος που καλούνται να παραλαμβάνουν με τον υπάρχον σχεδιασμό, όσο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους, δεν επιτρέπουν τη μετατροπή τους σε άξονα ήπιας κινητικότητας.
Σαν ενδιάμεση λύση, προτείνουμε την διαδρομή που ξεκινώντας από την πλατεία Ελευθερίας στο κέντρο, διέρχεται από τις οδούς Εστίας, Ντιούφα, Πίνδου, Γ. Τιάλιου, Τυφοξύλου, Κλείδη, Ηροδότου για να φτάσει στον Δημοτικό Κήπο. Πρόκειται για μια διαδρομή όχι τόσο προφανή, αφού κινείται στα δαιδαλώδη και στενά, κατά τόπους «γραφικά» [Γ. Τιάλιου στο στέκι Φιλοπρόοδου], δρομάκια της «κάτω» Σκ’ρκας, σε ήπιο ανάγλυφο, με μικρή κίνηση οχημάτων, και συνδέει ήδη κατασκευασμένους πεζοδρόμους, ανοιχτούς χώρους (παιδική χαρά της οδού Πίνδου) και χώρους πολιτισμού (στέκι Φιλοπρόοδου, Μουσείο Σύγχρονης Ιστορίας).
• Διαδρομή προς Γενικό Περιφερειακό Νοσοκομείο Κοζάνης (Δ5)
Θεωρούμε ότι θα πρέπει να επεκταθεί η διαδρομή και να ενώσει μεταξύ τους και με το κέντρο τις βόρειες γειτονιές της Αγ. Παρασκευής και των Ηπειρώτικων και να ενωθεί με τη διαδρομή Δ1 στο πάρκο του Αγ. Δημητρίου.
Σημαντική επίσης θεωρούμε την επέκταση και σύνδεση της διαδρομής αυτής από το κέντρο με την οδό Ξενία που αποτελεί δημοφιλή προορισμό περιπάτου και γειτνιάζει με τις δασοσκεπείς εκτάσεις του Αγίου Θωμά και του Προφήτη Ηλία και την ένωσή της με τη διαδρομή Δ3.
• Διαδρομή στη γειτονιά Αγίου Αθανασίου (Δ6)
Να τονιστεί η σημαντικότητα της διαδρομής, πέρα από τη σύνδεση πολλών γειτονιών του νοτιοδυτικού τμήματος της πόλης με τον χώρο του ΟΣΕ αλλά και μεταξύ τους, ως εναλλακτική μελλοντική σύνδεση με το στρατοπέδου Μακεδονομάχων του χώρου του ΟΣΕ και κατ’ επέκταση του κέντρου της πόλης.
Η χρήση του ποδηλάτου δυσχεραίνεται αρκετά στο ύψωμα του Αγίου Αθανασίου στη μέση της διαδρομής, καθώς η κλίση του εδάφους είναι απότομα μεγάλη εκατέρωθεν του υψώματος. Στη δυτική πλευρά μάλιστα η προσπέλαση γίνεται με μικρές κλίμακες.
• Διαδρομές στη γειτονιά Πλατάνια (Δ7)
Προτείνεται η επέκταση της μέσα από το δίκτυο πεζοδρόμων τόσο δυτικά προς το άλσος του Αγίου Αθανασίου και τη διαδρομή Δ6, όσο και ανατολικά προς τον Ιερό Ναό Παναγίας Φανερωμένης και τη διαδρομή Δ9
• Διαδρομή στις γειτονιές Κόμβος-Πανόραμα και Συνοικισμός (Δ9)
Προτείνεται η διαδρομή που θα ενώσει τη γειτονιά Κόμβος-Πανοράμα και αυτή του Συνοικισμού με τον χώρο του ΟΣΕ να διέρχεται από τις οδούς Έβρου, Ανδρ. Κάλβου, Αιόλου, Σιαλβέρα, Θέμελη, Καλλιόπης, Ουρανίας, Θάλειας, ενώνοντας τα εκτεταμένα σχολικά συγκροτήματα όλων των βαθμίδων που βρίσκονται κατά μήκος της μέσα από υλοποιημένους πεζοδρόμους
• Διαδρομή προς δάσος Κουρί (Δ4)
Προτείνεται η διασύνδεση της διαδρομής απευθείας με τον χώρο του ΟΣΕ από την οδό Οινόης, μέσω της Πράσινης Διαδρομής (Δ9), ή μέσω της οδού Μουσών και του περιμετρικού παράλληλα της σιδηροδρομικής γραμμής, ώστε να ενώσει περιπατητικά, αλλά κυρίως ποδηλατικά τους δύο σημαντικούς αυτούς πόλους αναψυχής.

Επισημαίνουμε ότι στο σύνολό της, η πρόταση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Δήμου Κοζάνης, στόχο και σκοπό έχει τη βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης στην πόλη και τη μελλοντική εξέλιξή της, σίγουρα με θετικό πρόσημο, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνοκρατικές απόψεις και τις λειτουργικές όψεις της πόλης.

Σήμερα  Πέμπτη θα έχει αποκατασταθεί η βλάβη στην εφεδρική γεώτρηση της Τ.Κ. Λευκάρων, σύμφωνα με  Δήμο Σερβίων-Βελβεντού. Είναι σημαντικό επισημαίνει ο Δήμος, ότι η διακοπή υδροδότησης σε τμήμα της Τ.Κ. Λευκάρων είχε να κάνει με σοβαρή βλάβη στην αντλία της γεώτρησης και την αποκατάστασή της σε ειδικό συνεργείο και όχι σε διακοπή ρεύματος. (η σχετική οφειλή παρελθόντων ετών που ξεχνούν ορισμένοι αποπληρώνεται κανονικά)  Παράλληλα ο οικισμός εξυπηρετείται από τη βασική γεώτρηση της Νεράιδας πλην ορισμένων κατοικιών. Επίσης να τονίσουμε ότι δεν τίθενται ζητήματα δημόσιας υγιεινής όπως λαθεμένα αναφέρθηκε.

Το τελευταίο χρονικό διάστημα, γίνεται προσπάθεια από το Υπουργείο Παιδείας αναβάθμισης των Ανώτατων Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων με προτεινόμενες συγχωνεύσεις του Πανεπιστημίου και του ΤΕΙ Δυτικής Μακεδονίας να συγχωνευτούν σε ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ. Περιττό να τονίσουμε τα πλεονεκτήματα του εγχειρήματος(αναπτυξιακή, πολιτιστική πολιτισμική κλπ)σύνδεση του Πανεπιστημίου με την αγορά εργασίας και εκμετάλλευση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της Περιφέρειάς μας. Προς αυτή την κατεύθυνση, το Υπουργείο θα βοηθήσει με επιπλέον χρηματοδότηση, με επιπλέον διδακτικό προσωπικό, και ίδρυση επιπλέον νέων τμημάτων, διαφόρων επιστημονικών τομέων. Την κύρια ευθύνη όμως για την πραγμάτωση του ενιαίου φορέα την έχουν οι εκπαιδευτικοί των ανωτέρω εκπαιδευτικών ιδρυμάτων.
Οι σκόρπιες φωνές που ακούγονται εναντίον της ίδρυσης του ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ είναι συντεχνιακού χαρακτήρα, χωρίς βέβαια να παραγνωρίζονται τα υπαρκτά μικροπροβλήματα που θα προκύψουν κατά την διάρκεια της ενοποίησης, όπως η ισοτιμία των πτυχίων, η ανάθεση μαθημάτων, η εκλογή οργάνων Διοίκησης, η δημιουργία νέων τμημάτων. Όμως με διάλογο και τη συνδρομή του Υπουργείου Παιδείας, θα ομαλοποιηθούν σε εύλογο χρονικό διάστημα. Άλλωστε στην Ευρώπη γίνονται συνενώσεις Πανεπιστημίων διαφορετικών πόλεων ή και διαφορετικών Κρατών. Το χρονικό διάστημα βέβαια δεν είναι απεριόριστο γ’ αυτό πρέπει τα αντίστοιχα όργανα να συνεδριάσουν και να καταθέσουν μια κοινή πρόταση ώστε σε διάλογο με το Υπουργείο να διευθετηθεί το θέμα και η Δυτική Μακεδονία να αποκτήσει ένα Πανεπιστήμιο ΔΥΝΑΤΟ και ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΟ (όπως έγινε σε πολλές γεωγραφικές περιοχές της χώρας)μιας και θα υπάρξουν ανάλογες υποδομές με την κατασκευή του καινούργιου κτηρίου. Ευελπιστώ λοιπόν οι φωνές αυτές δεν θα επηρεάσουν το σώμα των καθηγητών και τελικά η Περιφέρειά μας δεν θα στερηθεί το αναπτυξιακό αυτό εργαλείο.
Σε μια τέτοια απευκταία περίπτωση τα Ιδρύματα αυτά (μιλώ για τη Δυτική Μακεδονία ) στην καλύτερη των περιπτώσεων, θα καταντήσουν παρίες των μεγαλύτερων Πανεπιστημίων και στη χειρότερη σε εύλογο χρονικό διάστημα θα υποβαθμιστούν και θα σβήσουν. Βέβαια, θεωρώ ότι πέρα από οποιεσδήποτε απόψεις για την οργάνωση του Πανεπιστημίου θα πρέπει να υπάρξει και περιφερειακή συνείδηση, με αποκεντρωμένα τμήματα και σε πόλεις όπως Κοζάνη, Πτολεμαΐδα, Φλώρινα, Καστοριά, Γρεβενά, γιατί υπάρχουν και οι σχετικές υποδομές. Πιστεύω λοιπόν πως οι σύλλογοι καθηγητών όλων των ανωτέρων εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων με αίσθημα ευθύνης θα δείξουν ωριμότητα και αλτρουισμό ώστε να έχουν την τιμή, επί των ημερών τους να υλοποιηθεί το μεγάλο βήμα. Η ΙΔΡΥΣΗ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΔΥΤΙΚΗΣΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ. Ευχαριστώ για την φιλοξενία.
ΑΜΑΡΑΝΤΙΔΗΣ ΝΙΚΟΣ
Συνταξιούχος εκπαιδευτικός.
Πρώην Διευθυντής Β/θμιας Εκπαίδευσης Ν.Κοζάνης

Σημαντικό βήμα για την τουριστική διασύνδεση των ελληνικών και ρωσικών περιφερειών που κινητοποιεί νέα σημαντικά οφέλη στην ανάπτυξη του τουρισμού τα επόμενα χρόνια, αποτέλεσε το 2ο Ελληνορωσικό Τουριστικό Φόρουμ, που διεξήχθη στη Χαλκιδική τη Δευτέρα 11 Ιουνίου 2018.
Το φόρουμ εγκαινίασε η Υπουργός Τουρισμού κα Έλενα Κουντουρά και συμμετείχαν 15 υπουργοί και κυβερνητικοί αξιωματούχοι των ρωσικών περιφερειών, και μεγάλος αριθμός εκπροσώπων των ελληνικών περιφερειών, και κορυφαίων παραγόντων της τουριστικής βιομηχανίας των δύο χωρών

Κατά τη διάρκεια του φόρουμ, Υπουργοί των ρωσικών περιφερειών & παράγοντες της ρωσικής τουριστικής αγοράς συνομίλησαν με τους εκπροσώπους των ελληνικών περιφερειών για τις νέες ευκαιρίες στον τουρισμό και για νέες συνεργασίες τα επόμενα χρόνια.

Τη Δυτική Μακεδονία εκπροσώπησε ο Αντιπεριφερειάρχης Ανάπτυξης, Τουρισμού και Εμπορίου Παναγιώτης Κώττας, ο οποίος στην εισήγησή του χαρακτήρισε τη συνάντηση ως σημαντική ευκαιρία για περαιτέρω ενίσχυση των σχέσεων των δύο λαών και τόνισε: «Η Περιφέρειά μας συμμετέχει δυναμικά στο Τουριστικό προϊόν της χώρας μας παρουσιάζοντας ειδικές θεματικές ενότητες και προωθώντας τη Δυτική Μακεδονία ως έναν μοναδικό προορισμό 365 ημερών το χρόνο».

Πραγματοποιήθηκε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τη Δευτέρα 11 Ιουνίου στην Αίθουσα Συνεδριάσεων του Δημοτικού Συμβουλίου Δεσκάτης η 5η Ενημερωτική Ημερίδα για την πορεία και τον προγραμματισμό των Συγχρηματοδοτούμενων και Εθνικών Αναπτυξιακών Προγραμμάτων στη Δυτική Μακεδονία.«Η ορεινή και απομακρυσμένη Δεσκάτη να μετατραπεί σε κομβική περιοχή των 4 Περιφερειακών Ενοτήτων (Γρεβενών, Λάρισας, Τρικάλων, Ιωαννίνων) και των 3 Περιφερειών (Δυτικής Μακεδονίας – Θεσσαλίας και Ηπείρου). Ο προϋπολογισμός των έργων και των αναπτυξιακών παρεμβάσεων που υλοποιούνται και έχουν προγραμματιστεί στην περιοχή της Δεσκάτης ξεπερνά το ποσό των 22 εκ. €. Δίνουμε μαζί με τους τοπικούς φορείς και την κεντρική διοίκηση συνεχείς αγώνες για να εντοπίσουμε τα προβλήματα και τις αδυναμίες και να προετοιμάσουμε με σιγουριά τις μεγάλες αναπτυξιακές παρεμβάσεις και να μπορέσουμε να υλοποιήσουμε τα αναπτυξιακά έργα στην περιοχή της Δεσκάτης. Χρειάζεται όμως να δουλέψουμε ακόμη περισσότερο με στοχευμένες δράσεις και πολιτικές ουσίας που θα δημιουργήσουν σταθερές θέσεις εργασίας και θα συγκρατήσουν τους συμπολίτες μας στον τόπο τους», τόνισε ο Περιφερειάρχης, ο οποίος αναφέρθηκε στην ομιλία του στις σημαντικές αναπτυξιακές παρεμβάσεις σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Αναφέρθηκε ιδιαίτερα στους αγώνες της Περιφερειακής Αρχής στη φάση διαβούλευσης με τις Κεντρικές Αρχές και τις γειτονικές Περιφέρειες για το σχεδιασμό και την πορεία του έργου του οδικού άξονα Ε65, στη διέλευση του αγωγού φυσικού αερίου από τη Δυτική Μακεδονία (του Διαδριατικού Αγωγού Φυσικού Αερίου – TAP). Στη συνέχεια αναφέρθηκε:
? Στην πρόσφατη απόφαση για την καθιέρωση του Ειδικού τιμολογίου ρεύματος που αφορά τη μείωση των λογαριασμών ρεύματος για όλα τα νοικοκυριά της Δυτικής Μακεδονίας, δηλαδή για τα 133.000 νοικοκυριά. «Στον επόμενο λογαριασμό οι πολίτες της Δυτικής Μακεδονίας θα πληρώσουν 30% φθηνότερο το ηλεκτρικό ρεύμα, και ακολουθεί η μείωση των λογαριασμών ρεύματος για τις επιχειρήσεις 50%».
? στο Ταμείο Στήριξης των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων με 10 εκατ. €, 5 εκατ. € από τον Τοπικό Πόρο Ανάπτυξης και 5 εκατ. € από το κρατικούς πόρους «… για να στηρίξουμε τη μικρομεσαία επιχείρηση ώστε να μπορεί να έχει πρόσβαση στα χρηματοδοτικά εργαλεία, στα μικροέργα, να μπορεί να έχει εγγυήσεις για να πάρει μικροδάνεια».
? Στη συνέχιση των προσπαθειών για την καταβολή του ανταποδοτικού «τέλους ύδατος» από τη ΔΕΗ για τη χρήση των υδάτων του ταμιευτήρα του Ιλαρίωνα σε ποσοστό 3% επί της παραγόμενης ενέργειας, έτσι ώστε να ωφεληθεί άμεσα και η περιοχή της Δεσκάτης.
? Στην προώθηση των δράσεων ενεργειακής αναβάθμισης των δημόσιων κτιρίων και της τηλεθέρμανσης της Δεσκάτης με βιομάζα και φυσικό αέριο, έτσι ώστε να μειωθεί σημαντικά το κόστος θέρμανσης που επιβαρύνει ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες τους κατοίκους της περιοχής .
? Στην άμεση ανταπόκριση για την επίλυση των αναγκών που αφορούν την υδροδότηση της Ιεράς Μονής του Σωτήρος, την αγροτική οδοποιία, του Κέντρου Υγείας Δεσκάτης, του γυμναστηρίου Δεσκάτης έτσι ώστε να μπορεί να μπορεί να λειτουργεί ως Κέντρο προετοιμασίας αθλητών και της διαμόρφωσης των κόμβων στις εισόδους της Δεσκάτης.

Κατά τη διάρκεια της ημερίδας έγινε παρουσίαση από τα στελέχη της Ειδικής Υπηρεσίας Διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, της Διεύθυνσης Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, της Γενικής Διεύθυνσης Αγροτικής Οικονομίας και Κτηνιατρικής, του Περιφερειακού Ταμείου Ανάπτυξης, της ΑΝ.ΚΟ, του Δήμου Δεσκάτης και της ΠΕ Γρεβενών, της πορείας υλοποίησης των συγχρηματοδοτούμενων και εθνικών αναπτυξιακών προγραμμάτων και του προγραμματισμού δράσεων και των ευκαιριών χρηματοδότησης νέων έργων στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο 2014-2020.
Συντονιστής της ημερίδας ήταν ο εντεταλμένος σύμβουλος ΕΣΠΑ κ. Σταύρος Γιαννακίδης, ενώ παρόντες στην ημερίδα ήταν ο Αντιπεριφερειάρχης Γρεβενών κ. Ευάγγελος Σημανδράκος, ο Πρόεδρος του Περιφερειακού Συμβουλίου κ. Φώτης Κεχαγιάς, ο Αντιπεριφερειάρχης Αγροτικής Ανάπτυξης κ. Δημ. Καρακασίδης, ο Αντιπεριφερειάρχης Υγείας – Πρόνοιας και Κοινωνικής Συνοχής κ. Ρούσης Αλεξανδρής, ο Αντιπεριφερειάρχης Παιδείας – Πολιτισμού – Αθλητισμού κ. Αντ. Δασκαλόπουλος, ο εντεταλμένος σύμβουλος ΠΑΑ κ. Κυριάκος Ιωαννίδης, μέλη του Περιφερειακού Συμβουλίου, ο Δήμαρχος Δεσκάτης Δημήτριος Καραστεργίου και μέλη του Δημοτικού Συμβουλίου. Περισσότερα από 70 άτομα από 15 φορείς και υπηρεσίες και πολίτες του Δήμου Δεσκάτης παρακολούθησαν την ημερίδα.

Από την πλευρά τους ο Αντιπεριφερειάρχης Γρεβενών και ο Δήμαρχος Δεσκάτης παρουσίασαν την πορεία των αναπτυξιακών έργων και εξέφρασαν την ικανοποίησή τους για τη συνεχή στήριξη της Περιφέρειας και την αγαστή συνεργασία με τις υπηρεσίες της Περιφέρειας. Αναφέρθηκαν αναλυτικά στις προτάσεις για τα νέα έργα που έχει ανάγκη η περιοχή της Δεσκάτης. Ιδιαίτερα τόνισαν τη σημασία της αλληλοενημέρωσης και του εντοπισμού των προβλημάτων και των νέων αναγκών και της προώθησης της επίλυσής τους με συντονισμένο και αποτελεσματικό τρόπο.
Η ημερίδα ολοκληρώθηκε με τις τοποθετήσεις – ερωτήσεις των συμμετεχόντων και τις απαντήσεις από τους εισηγητές και τις αρμόδιες υπηρεσίες.

Συμπολίτες και Συμπολίτισσες, φίλες και φίλοι. Έχω την χαρά και την τιμή να ανακοινώσω την υποψηφιότητά μου για την θέση της Δημάρχου Θεσσαλονίκης για τις επερχόμενες εκλογές του 2019. Με αίσθημα ευθύνης, την εμπειρία της προηγούμενης θητείας μου ως Συμβούλου στο Β΄Δημοτικό Διαμέρισμα του Δήμου Θεσσαλονίκης και την φρεσκάδα των νέων ανθρώπων, οι συνεργάτες μου και εγώ δεσμευόμαστε, αν και εφόσον εκλεγούμε, να χτίσουμε μία έντιμη, παραγωγική και πρωτοπόρα διοίκηση του Δήμου Θεσσαλονίκης.
Οι δημοτικές εκλογές του 2019, θεωρώ πως θα είναι οι πιο κρίσιμες εκλογές των τελευταίων ετών, με την χώρα μας σε μια πολύπλευρη κρίση, με τη Μακεδονία μας να βάλλεται από παντού, με την Θεσσαλονίκη να είναι αντιμέτωπη με πολλά καινούργια ζητήματα. Η κρίση του κεντρικού πολιτικού μας συστήματος δεν πρέπει να μεταφερθεί και να σταματήσει τις προτεραιότητες και τις αποφάσεις τις οποίες πρέπει να πάρουμε με ευθύνη για τον τόπο μας.
Διανύουμε ως χώρα τη δυσκολότερη περίοδο από τη μεταπολίτευση και μετά, αντιμετωπίζοντας μια μεγάλη οικονομική κρίση, αλλά και μια κρίση θεσμών και αξιών που δημιουργούν ανασφάλεια και δικαιολογημένο θυμό και οργή στην κοινωνία. Ταυτόχρονα είναι μια περίοδος κατά την οποία η Τοπική Αυτοδιοίκηση καλείται να παίξει ένα αναβαθμισμένο ρόλο στη δημόσια διοίκηση, απαλλαγμένη από τον σφιχτό εναγκαλισμό με την κεντρική εξουσία, που συνεπάγεται διαφθορά και αναξιοκρατία.
ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΜΑΡΙΑ ΙΩΑΝΝΙΔΟΥ;
 Η Μαρία Ιωαννίδου είναι το μεσαίο από τα τρία παιδιά του Θεοδώρου Ιωαννίδη και της Μεταξίας Καλαιτζάκη. Γεννήθηκε στο χωριό Φούφας Εορδαίας του Ν. Κοζάνης ενώ από πλευρά της μητέρας της έχει καταγωγή από την Άρδασσα, χωριό της ίδιας περιοχής.
Από τριών ετών κατοικεί μόνιμα στη Θεσσαλονίκη, τη δεύτερη πατρίδα της . Ανήκει στην 4η γενιά προσφύγων από Σμύρνη και Πόντο.
Σπούδασε Φυσιοθεραπεία στην Θεσσαλονίκη και Νοσηλευτική στην Αλεξανδρούπολη, όπως επίσης είναι πτυχιούχος Βοτανολογίας, Δημοσίων Σχέσεων και Διοίκησης Επιχειρήσεων.
Σπούδασε στη σχολή Αγιογραφίας της Ι.Μ. Λαγκαδά και μαθαίνει την τέχνη του ψηφιδωτού. Ίδρυσε τον Πολιτιστικό Λαογραφικό Σύλλογο Βόρειας Ελλάδας, με έδρα την Θεσσαλονίκη στον οποίο είναι και Πρόεδρος. Μέσα από τον Σύλλογο, παραδίδει μαθήματα καλλιτεχνικών, ζωγραφικής, την τέχνη του πηλού και του κοσμήματος αφιλοκερδώς σε μικρά παιδιά.
Ασχολείται με τη συγγραφή βιβλίων, από τα οποία έχουν ήδη εκδοθεί το «Ταξίδι στο Φούφα του χθες και του σήμερα», «Καπετάν Φούφας ο Σταυραετός του Πάρνωνα» (2009), «Η Αγία της Κλεισούρας, ‘Οταν η Αγιoσύνη συνάντησε τον Μοναχισμό», «Η μπάμπω Χρύσσω, η γερόντισσα της Μονής της Αγίας Παρασκευής» (20012),» Μαρτυρίες Προσφύγων από Σμύρνη και Πόντο» (2015), κλπ.
Υπήρξε Σύμβουλος στο Δήμο Θεσσαλονίκης, εκλεγμένη με τη Δημοτική Παράταξη του Στέλιου Παπαθεμελή από το 2010-2014 και συγκεκριμένα στο Β΄Δημοτικό Διαμέρισμα. Συμμετείχε στις Βουλευτικές Εκλογές του 2012 ως Υποψήφια Βουλευτής Α΄Θεσσαλονίκης με τον Συνδυασμό ΟΧΙ Σ. Παπαθεμελή – Καζάκη. Το 2013 ανακοίνωσε την υποψηφιότητά της ως Υποψήφια Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, η πρώτη Ανεξάρτητη υποψηφιότητα για τον Δήμο,με την Ανεξάρτητη Δημοτική Παράταξη, «Για μία Θεσσαλονίκη με ΦΩΣ και ΑΛΗΘΕΙΣ» όμως 9 μήνε αργότερα απέσυρε την υποψηφιότητά της λόγω του ξυλοδαρμού που υπέστη μέσα στο πολιτικό της γραφείο, μία ημέρα πριν την κατάθεση του συνδυασμού της στο Πρωτοδικείο.
Τιμήθηκε με το Βραβείο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ το 2015.
Υπήρξε αθλήτρια του στίβου στα 100μ. με εμπόδια, στην ομάδα του ΠΑΟΚ με πολλές διακρίσεις.
Το σημαντικότερο γεγονός, όμως, της ζωής της, είναι η γέννηση των παιδιών της. Ο ρόλος της μάνας, θεωρεί πως είναι για την ίδια η σπουδαιότερη διάκριση.

Ο Δήμος Κοζάνης προχωρά στην οριοθέτηση των κοινόχρηστων χώρων, που μπορούν να καταλαμβάνονται για ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων. "Η προστασία του κοινόχρηστου χώρου είναι προτεραιότητα για μας. Ο Δήμος έχει πλέον εκδώσει όλες τις άδειες κατάληψης κοινοχρήστου χώρου στους επαγγελματίες και τώρα προχωράμε στη σήμανση. Μια κίνηση απαραίτητη καθώς είχαν παρατηρηθεί πολύ έντονα φαινόμενα υπέρβασης στην κατάληψη κοινόχρηστου χώρου, με προβλήματα τόσο στην κίνηση των πολιτών όσο και στη μη σωστή και ισόρροπη λειτουργία της αγοράς. Ο Δήμος έχει την υποχρέωση να δίνει στους επαγγελματίες κοινόχρηστο χώρο για να τον αξιοποιούν και αυτό γίνεται αλλά σε ένα πλαίσιο ισόρροπης ανάπτυξης και ισότιμης συμμετοχής όλων αλλά ταυτόχρονα δίνει μεγάλη σημασία σε θέματα κινητικότητας και προσβασιμότητας όλων των πολιτών" ανέφερε ο Δήμαρχος Κοζάνης Λευτέρης Ιωαννίδης.

Συνάντηση πραγματοποιήθηκε την περασμένη Τρίτη στο Υπουργείο Μεταναστευτικής Πολιτικής μεταξύ του Υπουργού Μεταναστευτικής Πολιτικής Δημήτρη Βίτσα, του Υφυπουργού Μεταναστευτικής Πολιτικής Γιάννη Μπαλάφα, του Περιφερειάρχη Δυτικής Μακεδονίας κ. Θεόδωρου Καρυπίδη, του Βουλευτή ΣΥΡΙΖΑ Π.Ε Κοζάνης Μίμη Δημητριάδη, του Δημάρχου Βοϊου Δημήτρη Λαμπρόπουλου, και του Αντιδημάρχου Τσαρτσαμπαλίδη Γεώργιου.
Σύμφωνα με τον κ. Δημητριάδη η αφορμή της συνάντησης ήταν η συζήτηση για την αξιοποίηση του στρατοπέδου “Μιλτιάδη Πόρτη” στη Νεάπολη Βοϊου. Όπου τέθηκαν από τους εκπροσώπους του Δήμου οι ενστάσεις της τοπικής κοινωνίας και η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου. Ανταλλάχθηκαν απόψεις σε θετικό κλίμα κατανόησης, όπου συζητηθηκε και η διερεύνηση διαφόρων πιθανοτήτων αξιοποίησης δημοσίων ή ιδιωτικών χώρων για προσωρινή διαμονή οικογενειών προσφύγων στην ευρύτερη περιοχή της Δυτικής Μακεδονίας.
Αποσαφηνίστηκε επίσης, το γεγονός πως οι επιλογές αντίστοιχων χώρων προσωρινής διαμονής, θα γίνεται με όρους συνέναισης και συνεργασίας των κοινωνικών εταίρων.

Image
Image

ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΑΓΡΟΣ
THARROSLOGO
ΤΑΓΑΡΑΣ

Στοιχεια επικοινωνιας

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας στα ακόλουθα στοιχεία

Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ Δυτικής Μακεδονίας

  Τσόντζα 2 Κοζάνη

  +30 2461038611

  +30 2461034611

  tharos@otenet.gr

Πρωτοσελιδα Εφημεριδων

Εφημερευοντα Φαρμακεια

Εφημερεύοντα Φαρμακεία ΚΟΖΑΝΗΣ